Ambiciózní Superior X-Road Team Elite

před 3 týdny
Půjčte tohle kolo ryzímu silničářovi, co mu to mimo asfalt moc nevoní, a zamiluje si gravel. Vyzkoušeno. I proto jsme tenhle test pojali trochu jinak. Na Superior v nesériové verzi jsme se podívali dvěma pohledy. Testem, na jaký jste zvyklí, a objevováním kouzla dosud zavrhovaného.

 

 

Nesériová verze? Inu, českému distributorovi Superioru posloužil základ kola jako výkladní skříň pro jím dovážené značky. Na karbonovém rámu X-Road Race se tak skvějí komponenty a doplňky SDG Components (sedlo) či Supacaz (omotávka), ale hlavně ERE Research (zapletená kola s karbonovými ráfky a pláště) a eThirteen (kliky, střed a kazeta). Možná i z toho důvodu jsem pro ježdění a posléze i focení sahal do šuplíku pro oblečení Maloja, dalšího silného koně ve stáji dovozce, ale to je vedlejší. Do celku pak kolo bylo doplněno elektronickým bezdrátovým řazením a brzdami Sram Rival AXS a vlastními karbonovými díly Superioru. Jmenují se ONE Bikeparts, produktoví manažeři značky je sami vyvíjejí. Jak sedlovku v profilu D, tak hlavně kombo řídítek a představce.

Být tenhle Superior živý, budu o něm hovořit jako o příteli, s nímž jsem trávil radostné chvilky. Hodně chvilek, víc než jindy, protože jsme jej na test měli na delší čas. A ještě jeden den navíc jsem si přesto urval pozdním vrácením. Ještě jsem musel… Prach i bláto, horko i zima, slunce i déšť, uragán i klid přírodních zbraní, prošli jsme téměř vším.

Superior X-Road fungoval výborně. Excelentně. Jako celek. V tom je jeho síla. Vyváženost. Bez kompromisů. Postrádá jakýkoliv mindrák „kola z východu“, sebevědomě míří mezi úzkou světovou špičku. Tolik shrnující entrée.

 

 

Pokud bych něco měl přece jen vypíchnout, byl by to především bezedný hlad jet. Vše potřebné je tuhé. Při akceleraci, ve výjezdech i při tempové jízdě se mi dostávalo dokonalé opory, takže záleželo jen a jen na síle mých nohou. Kolo mě nikterak nedrželo zpět, naopak přiznávám, že mé síly a výkonnost vlály někde daleko za jeho možnostmi. Skvěle postavený rám, to je základ, lehká a tuhá kola, kliky – a na řadě míst vítaný (jinde však i zatracovaný) hladký běhoun plášťů, to byl sehraný orchestr, jemuž jsem jako dirigent mnohdy jednoduše nestačil.

 

 

Zastavím se u klik a současně tím trochu předběhnu tok textu. Model XCX Gravel značky eThirteen umožňuje vystoupit z nadvlády gigantů Shimano a Sram. To důležitější je úžasná tuhost při nízké hmotnosti (uváděno je 360 g bez převodníku). Jestli je pro vás mantrou výkon, tohle by měla být vaše cesta. Jen jedním dechem dodám, že tyhle kliky moc neodpustí – vibrace a rázy od terénu s chutí při jízdě přenášejí do nohou. Přidejte karbonové tretry a máte „naklepáno“. Ale je to tak správně, výkon byl cíl.

 

 

Nezůstal bych ale při vypichování jen u výkonu Superioru. Pokračoval bych tím, že přes jednoznačné výkonnostní ambice se nezapomnělo na jezdce. Komfort vsedě je citelně přítomen, vytřásání se nekoná, kolo v tomto směru neobírá jezdce o síly a chuť a nedegraduje jeho pozadí na čerstvou sekanou. Při jízdě s hodně nahuštěnými plášti bylo patrné, jak zadní část funguje o něco lépe než předek. Profil sedlovky ONE Bikeparts ve tvaru písmene D evidentně neplní jen poslání zakódované v názvu (Aero), ale také usnadňuje pružení. Odsud, ale stejně tak i z tenkých sedlových vzpěr, zúžené horní trubky a zploštěné, vykrojené trubky sedlové pramení notná dávka pohodlí jak z nevysychajícího pramene.

Když se postavíte v rozbitém sjezdu do pedálů, bude vám jasné, že komfort vychází právě ze zmíněných oblastí. Spodní část kola cílí na tuhost a je současně i tvrdší.

Vidlice pouští rázy a vibrace do řídítek a dále do rukou ve větší míře. Zkusil jsem trochu snížit tlak v předním plášti oproti zadnímu, odjel tak dvě vyjížďky, a stejně to bylo patrné. Není to nepohodlí, je to jen nerovný boj s vytrénovanou zadní partií rámu. Při návratu k optimálním, tedy nižším tlakům v obutí jsem se opakovaně dočkal překvapení, jak takhle rychlé kolo umí být i pohodlné.

 

 

A do třetice vytáhnu jednu vlastnost před ostatní. Stabilita a značně jisté vedení směru. Po první krátké, seznamovací vyjížďce jsem až měl obavu, zda nebyla upřednostněna až příliš. Nebyla. S ovladatelností nemá Superior zásadní problém ani v utažených, pomalu zvládaných točkách. Jeho doménou ale jednoznačně je rychlý let.

Samolepka s certifikací pro závody světové cyklistické federace UCI je s ohledem na vše dosud uvedené nalepena na správném kole.

Drobné rozpaky, možná subjektivní, přineslo karbonové kombo řídítek a představce ONE Bikeparts. Netýkají se jeho rozměrů. Šířka řídítek 460 mm v jejich lehkém spodním rozkročení i délka představce 80 mm vhodně korespondují s velikostí rámu L. A co víc, velmi příjemné je předsazení oblouků – plochá horní partie řídítek míří od představce vpřed, není kolmá k ose kola jako obvykle. Tvar reflektuje přirozenou pozici rukou. Však je zkuste natáhnout před sebe v simulovaném posedu na kole – že máte zápěstí lehce vytočené? V tomto směru je úchop velmi příjemný.

 

 

Po první jízdě jsem si posunul sedlo v zámku sedlovky více vpřed. Při úchopu za horní část řídítek je posed univerzálně dlouhý. Díky předsazení oblouků vás ale chycení za brzdové páky o trochu víc natáhne (samozřejmě záleží, s jakým tvarem řídítek srovnáváte). Naprosto to souzní s charakterem kola. Dravec žádá dravější posed. Ten přitom rozhodně stále není silničně dlouhatánský, potřeba zachovat ovladatelnost je zohledněna.

Tak kde jsou ty rozpaky? Tvar ploché horní části. Pokud jsem při horním úchopu nechtěl mít zápěstí nezdravě prohnutá, propadlá pod úroveň řídítek, zadní, celkem úzká strana tlačila do palce. Sám plochá řídítka vozím a nedám na ně dopustit, ale ta moje mají oblejší tvar hran. A taky je mám omotaná až k představci, i to by zde pomohlo.

 

 

Další komponenty? Zde už budu stručný. Zapletená kola ERE Research GA40 jsou nekompromisně tuhá, podporují trysk i ovládání. Široké ráfky, jejichž profil se směrem k drátům téměř nezužuje, působí svou mohutností nerozbitně. A přesto se tak snadno roztáčí. Vnitřní šířka ráfku 26 mm způsobila, že mi 38mm plášť přišel širší, spíš 40mm. Potvrdilo se, že tento parametr ráfku podporuje využití vlastností obutí.

Převodník eThirteen držel řetěz i na kamenech a kořenech a zcela přesvědčivě. Díky kombinaci jeho 40 zubů s dvanáctirychlostní kazetou (opět eThirteen) s neobvyklými krajními pastorky s 9 a 45 zuby jsem netrpěl nedostatkem převodů. Spodních deset pastorků je vcelku plynule odstupňováno, největší dva mají větší odskok – a největší je jednoznačně pouze vyprošťovák pro ta nejtěžší, spíše už biková stoupání.

 

 

Sedla SDG Components jsem se trochu bál kvůli jeho trochu „prosedlému“ a užšímu tvaru, ale díky opoře a komfortu nakonec nemám co vytýkat.

Pochvala ještě patří tomu, kdo tohle kolo stavěl. Nejen za zkušenou volbu komponentů, ale i za cit při ladění celku. Vždyť i motiv na omotávce nebo špunty v řídítkách krásně souzní.

Osobně nejsem u gravelu příznivcem úzce vyhraněných plášťů a ERE Research Tenaci mi zde potvrdil důvody. Hladký běhoun skvěle odvaluje, v zatáčkách drží jemné boční výstupky. Ale stačilo trochu listí a rozmáčený, blátivější povrch a tančil jsem, byl dlouhý při brzdění a už v trochu prudších stoupáních mi prokluzovalo zadní kolo při záběrech. Jemný vzorek člověka zas tolik nezpomalí, ale hlavně ho neznejistí.

 

 

K plášťům ještě drobnost. Tedy jak pro koho. Superior X-Road je stejný rám pro silničky i gravely, což výrobce rozumně opodstatňuje. Má to jeden limit. Na testovaném kole byly na ideálních, tedy širších ráfcích nazuty pláště široké 38 mm. A okolo nich už ani ve vidlici, ale hlavně v rámu nezbylo moc místa. Maximem je 40 mm, za nás s důležitou poznámkou, že záleží na modelu, ráfku a množství bahna. Je to povahový rys gravelů Superior, které místo na expedice pod břemenem brašen míří za sportem.

 

 

Příteli můj, zde se ti vyznávám. Na takhle výborně vyváženém a skvěle fungujícím celku, kterých je na planetě jen pár, byla velká radost jezdit. I proto jsem rád, že jsme na sebe měli víc času, než při testech bývá běžné. Odpich, lehkost jízdy, tuhost při zachovaném dostatečném komfortu pro jezdce, stabilita a jistota, to vše je tu výborně namixováno v naprosto dokonale fungující celek. Uspokojí především ty z nás, kdo rádi létají vyšší rychlostí. Ambiciózní kusy, jako je on sám. Jmenuje se Superior X-Road a jeho jméno je hodné zapamatování.

Připravil: Rudolf Hronza

Foto: Eva Svobodová a autor


TECHBOX

  • rám karbon, X-Road Race Mid Modulus, pevná osa 12×142 mm
  • vidlice karbon, X-Road, pevná osa 12×100 mm
  • řazení/přehazovačka Sram Rival AXS (1×12)
  • kazeta eThirteen Helix Race (9–45 zubů)
  • kliky eThirteen XCX Gravel, karbonové (převodník 40 zubů)
  • brzdy Sram Rival (kotouče 160 mm)
  • zapletená kola ERE Research GA40 CRB, karbonové ráfky, vnitřní šířka ráfku 26 mm, výška 40 mm, 24 drátů
  • pláště ERE Research Tenaci, 120 TPI, šířka 38 mm
  • sedlovka ONE Bikeparts Aero Carbon
  • sedlo SDG Components Bel-Air V3 Overland CRB, karbonové ližiny
  • kombo řídítek a představce ONE Bikeparts Carbon Integrated Cockpit ICR, 460/80 mm (šířka řídítek ve spodní části/délka představce)
  • hmotnost 7,9 kg (vel. L, bez pedálů)
  • hmotnost kol (P/Z) 1360/1770 g (včetně pláště, tmelu, kazety, kotoučů, bez pevných os)
  • cena 155 000 Kč

web produktu


 

 


 

RÁM

Karbon jako jasný základ, pestře funkcionalistické tvary trubek a na nich hluboký rudý lak se zrcadlovými logy. Nádherný celek zvýrazňuje kompletní vnitřní vedení lanek (v našem případě nikoliv, bezdrátově řadil Sram) a hadic, řídítky počínaje, z nichž okem uvidíte jen nezbytné kousky. Pevná osa, rozhraní Flat Mount pro montáž třmene brzdy, kompatibilita s přesmykačem (připraveny jsou montážní body pro něj i pro vodítko) i elektronickým řazením Di2, to jsou další praktické detaily.

ZAPLETENÁ KOLA

Šestadvacet milimetrů? Co by za Podobnou vnitřní šířku ráfku ještě nedávno dali bikeři! Set ERE Research Tenaci GA40 ale míří na gravel biky, i proto je u 40 mm vysokých karbonových ráfků zmiňována i aerodynamika (a hmotnost 488 g/1 ks). Pořídit se dají s unašeči Shimano HG, Sram XDR a Campagnolo N3W a ve třech designech, ve výpletech napočítáte 24 drátů.

KLIKY

Jmenují se eThirteen XCX Race Carbon Gravel, jsou karbonové a určené primárně pro gravel a jsou dle slov výrobce ty nejlehčí, které dosud vyrobil – váží 360 g bez převodníku a 400 g s ním. Kompatibilní jsou s 30mm osou. K dispozici jsou tři délky (170, 172,5 a 175 mm), k tomu převodníky od 30 do 42 zubů (po dvou).


KAZETA S NEJVĚTŠÍM ROZSAHEM

Zajímavé provedení kazety předkládá gravel bikerům eThirteen modelem Helix Race. Ten nabízí dvanáct pastorků v neobvyklém rozpětí 9–45 zubů, tedy převodový rozsah 500 % – například o 13 % více než Sram a jeho kazeta s 10–44 zuby. Hmotnost 310 g, kompatibilita s unašeči Sram XD a XDR, spodních deset pastorků z oceli, dva největší hliníkové, odstupňování 9-11-13-15-17- 19-22-25-28-32-38-45. Dva hliníkové pastorky jednak mohou být šedé nebo modré, jednak jsou vyměnitelné – při opotřebení stačí doplnit je, není nutné kupovat celou kazetu.

 

 


INICIACE GRAVELOVÉHO NOVÁČKA

Tři písmena na dolní rámové trubce varují, že tohle je nebezpečný dravec, co nikdy nemá dost. Já jsem Sup! Stojí jich tu v garáži jako na bidýlku opřených několik: jeden silniční, jeden horský s pevnou zádí, kterému je tak často smutno, a dva terénní dětští.

A teď se tu na skok usadil jeden, co se tlačí do výseče mezi těmi dvěma směry a snaží se přesvědčit, že gravel bike není kompromisní řešení, ale spíš univerzální nástroj, který by mohl vyřešit nejen prostorovou nedostatečnost naší garáže. Rudoch zvaný X-Road, co si stejně jako na polňačky troufá na asfalt.

Jsem silničář a basta. Nejlíp mi je, když to valí a nedrncá, když se jede 30+. Bike ve stáji stojí taky, ale jen v poslední řadě a hnědě zacákaný od minulé jízdy někdy o prázdninách. Právě to mě na terénní cyklistice nejvíc zlobí. Pro to neustálé leštění blátivé krupičky se byl letos bike provětrat možná jen pětkrát. Tak v čem může být lepší takový gravel, co taky patří do terénu a svižné silničce přece stačit nemůže?

Silnice se před domem rovnou vztyčí na zadní, brzy přejde do štěrkové, pak do prašné cesty, a nakonec už jen tráva. Pak už ani ta, jen cesta z kořenů a kamení a lesní nekonečno. Tou dobou už máte v nohou 700 metrů a k tomu „pade“ převýšení. Na konci tohoto tradičně zahřívacího spurtu je začátek. Začátek brdského lesa počmáraného sem tam lesními cestami se štěrkem nebo hrubým asfaltem, který tu kdosi kdysi vylil a už nikdy neopravoval. A začátek možná nové vášně.

 

 

Na gravelu už jsem jel. Jednou. Ocel, dvanáct kilo, tenké pláště. Ale tady najednou karbon, hmoty o čtvrtinu méně a až příliš závodní obutí bez vzorku, které se proto sem tam smýkne a nakonec se potká s šutrem a jeho síle podlehne. Parametry prvních metrů švihu už známe a při sporadických MTB choutkách jsou vždy neměnné. Prostě nahoru, tepovkou i sklonem terénu. Jenže tentokrát je cosi jinak a coby jezdec, který pro svou váhu z 99 procent vše odšlape vsedě, musím najednou do pedálů. Jestli je to geometrií, jestli za to může váha kola, nebo je to jen placebo z krabice právě vybaleného kola… Nevím, ale tohle kolo prostě chce, nutí k dravým nástupům, nedovolí nikomu zpomalit. Ejchuchu, vždyť tohle je jako ta moje silnička! A zase za to beru, protože to jinak nejde. Já se tak asi narodil a tenhle Superior tak byl stvořen. Potkali jsme se, sešli v názoru na cyklistiku. Fakt boží!

No dobře, tohle byl relativně bezbolestný úsek, ale co dál, za potokem, kde si smrky natáhly končetiny přes cestu, a tak teď odpočívají. Navolit správný převod, řídítka uchopit za horní křídlo a hele. Ono to tady jde i na terénní silničce, takže se najednou vkrádá myšlenka, k čemu v garáži držet ten „zaprasený“ bike, bez nějž bych se sem jindy nevydal.

 

 

Hop, hop a už je tu asfalt brdské magistrály, drsný a mírně do kopce. Pozor, mloci, stojí na ceduli opřené o strom. Ale spíš bych si pozor měl dávat na supa, který chce pít můj pot. Nezpomaluj, jeď. Takže i asfalt že by byl v jeho schopnostech? Ne ale tak rychle, ten lesní má přece jen jiné parametry. To až při napojení na tradiční silniční okruhy se dostávám k limitům tovární konfigurace, kde otočky na 40 zoubků vpředu a devět vzadu ve sjezdech už nestíhám nohama dohnat. A to se počítám spíš mezi švihové než silové jezdce. Tam, pokud bychom se chtěli bavit o univerzalitě, bych musel minimálně dva zuby vpředu navíc přidat. Protože do kolika opravdu prudkých stojek byste se v lese na takovém kole pustili? A tu jednu, na které jsem se testoval, jsem prostě vylámal.

Když se mě dřív ptali na gravel biky, kroutil jsem hlavou. Když chci jet rychle, beru silničku. Když chci do terénu, chci zase různými písty ulevit rukám nebo zadku. Ale i bývalý pan prezident říkal, že jen blbec nemění názory. Na mé poměry těžkému terénu se pomalu vzdaluju, neumětelství v kombinaci s domýšlením následků mě vyhání na tu brdskou síť zpevněných cest, co po nich kdysi vojáci křižovali s tanky a dnes si ji mezi sebou dělí pěší s cykloturisty. Je bezpečná, pořád dost rychlá. A že to místy drncne, se dá odtlumit správným tlakem v gumách nebo radou pana šéfredaktora, který je na štěrku přece jen dál: „Na rozbitým povrchu jedeš pořád jakoby trochu nad sedlem.“ Makačka, ale funkční.

 

 

Ptáte se tedy, jestli mě gravel přesvědčil? Zatím jen naťukl, protože 30+ bude i dál mou vášní. Ale dvoje zapletená kola, jedna se vzorkem do Brd a jedna hladká do podBrd, to by mohlo být řešení mé cyklobudoucnosti s názvem 2 v 1. Což z mého spokojeně přitroublého úsměvu zřejmě vytušili i ti pěšáci, které jsem při své jízdě potkával.

A nakonec… Když těch supů v garáži hřaduje už tolik, nemohl by přibýt další? To se ale budu muset nejdřív zeptat doma.

Připravil: Filip Grim


FOTOGALERIE

 

 


 

 

oblast dotazu

Přidat komentář

Klikněte zde pro vložení komentáře

Menu