Jak funguje e-bike za 369 000 Kč? Specialized Turbo Levo 4 Gen S-Works

Rudě zářící? V černém kabátu zahalený? Či v měděném hávu? Ne, fialová na nás křičí! Každá jiná, všechny tyhle barvy přesto krásné. Ne, nepožili jsme nějaký halucinogen. Všemi těmito odstíny na nás při testu sršelo jedno a to samé kolo – nový Specialized Turbo Levo již čtvrté generace. Už jen jeho hluboký duhový lak nás dostal. A nejen on.

 

 

Zůstaňme ještě krátkou chvíli právě u laku, jakkoliv nepodstatným ho v testu kola můžeme shledávat. Specialized Turbo Levo jsme měli zkraje jara k testu v době, kdy se ještě tahle novinka skrývala pod embargem. A měli jsme dostatek času ji prověřit. Během té doby bike dostal hodně zásahů od kamenů, žádný však na laku nenechal následky. Je to přesně to, co od drahého, luxusního biku chcete a čekáte. Ne to, že se lak po každém dalším zásahu odštípne, že kolo záhy ztratí lesk a šmrnc. Ale dost o barvě. Pojďme k tomu, co nás u kol zajímá nejvíc. Jak tahle nová střela funguje?

Na první pohled je to cvalík. Když nám je kolo představováno v příšeří, naše pocity jsou smíšené, působí až příliš robustně.

 

 

 

Říká se, že očekávání je předzvěstí zklamání. Očekávali jsme lehké, výkonné kolo s dlouhým dojezdem, místo toho na nás kouká tenhle hrošík. Nakládání do auta naznačí, váha o něco později potvrzuje – ukazuje 23,77 kg bez pedálů. Jak se takový bike bude ohánět v terénu…

Hmotnost je kompenzována vysokou kapacitou baterie, můžeme sáhnout až pro 840 Wh, pro objem energie, který je v případě nejvyšší řady S-Works dodávaný v základu. A to již vůbec není malá porce pro parádní dojezd. Proto taky ten nafouklý rám. Baterie je schovaná ve spodní rámové trubce a je k ní zajištěn perfektní přístup.

V horní části rámu imbusem otvíráme padací most (snímáme boční dvířka z rámu) a obnažujeme celou baterii. Stačí jen zatáhnout za tkaloun a pohodlně ji vytáhneme ven a buď ji můžeme nahradit jinou (nabitou), nebo odnést z garáže do bytu a tam ji pohodlně nabít. Nad baterií je v rámu první úložný prostor zvaný Specializedem SWAT (storage-water-air-tools neboli prostor-voda-vzduch-nářadí). My bychom ho využili pro věci, které nepotřebujeme tak často, protože vyndávat baterii kvůli svačině by se nám nechtělo – byť je to jeden z nejlépe obsluhovatelných systémů úložných prostorů, co jsme kdy měli v testu.

 

 

Silný motor Specialized 3.1 S-Works s výkonem až 720 W a krouticím momentem 111 Nm vzbuzuje respekt a přináší očekávání.

Tohle jsou již „dospělá“ čísla a my se mohli těšit z neskutečných zážitků z jízdy směrem nahoru na kopec. Podobný motor dává plánování vyjížděk zcela jiný náboj – postupně jsme začali hledat těžší a těžší výjezdy. Aby se taková síla z elektromotoru přenášela co nejefektivněji a jezdec se neválel na zádech či zadní kolo jen neprokluzovalo na podkladu, má systém několik dalších asistentů.

Jedním z nich je technologie Direct Current Injection, která nejpřesnějším možným snímáním točivého momentu na trailu vyhodnocuje prokluz pláště a efektivně dávkuje výkon tak, aby zadní kolo mělo vždy kvalitní záběr (něco jako systém ASR u auta).

 

 

Aplikace jako prokletí. Překombinovanost systémů, která z kdysi jednoduchého kola dělá cosi složitého, se ukazuje v plné parádě. Každý uživatel aby snad absolvoval dvoudenní školení, jak který systém funguje, a pak si zvládl osvojit aplikaci znalostí v praxi. Tento směr je nezadržitelný a je všude kolem nás. K Levu si můžete připojit aplikaci Specialized a v ní si vyladit výkon kola přesně na míru jezdce. Jde o mnoho a mnoho parametrů. Můžete taky automaticky zaznamenávat své výlety, nastavit si, v kterých segmentech bude bike dávat jaký výkon, zamknout si ho, najít si ho, propojit si ho s jinou aplikací (Garmin, Strava…) – a můžete další mraky věcí, které si pak lze promítat na velkém displeji telefonu přímo na řídítkách.

 

 

Taky bylo možné v systému naladit jak klasicky MicroTune, kde si ke každému jízdnímu režimu navolíme procentuální dopomoc, tak i nový systém Dynamic Micro-Tune, kde si navolíme například dopomoc 30/100 %. Což znamená, že po celou dobu klidného šlapání nám dopomoc běží na 30 % a jakmile se opřeme do pedálů, motor pošle 100 %. Další asistenty jako Shuttle (zde nastavuje, jak dlouho bude motor ještě dávat dopomoc poté, co již nešlapeme), Auto+ (systém sám detekuje nutnou míru dopomoci) a další systémy jako Overrun, Pedalback… My jsme nepotřebovali aplikaci, abychom si kolo perfektně naladili ke svým potřebám.

 

 

Je super, že tohle všechno kolo umí. Určitě to jistou skupinu jezdců osloví. Ale nám to tak nějak spíše odvádělo pozornost od řízení a reálného užívání si radosti z jízdy. U Specializedu je ale výhoda, že pokud jezdec nechce, nemusí tyto aplikace využívat – a přesto z kola dostat mnoho.

MasterMind je jako záchrana. Tenhle nový displej umístěný na horní rámové trubce předával všechny informace, které jsme potřebovali. Jak rychle jedeme, jaký je výkon jezdce, stav baterie a jaký mód dopomoci máme zvolený.

 

 

Působí to složitě, že? Ale uklidníme vás. Jízda pokoří vaše předsudky a uvede představy na pravou míru. Po nastavení všech systémů na maximální výkon přicházejí první kilometry. A ihned vnímáme ten progres.

Motor běží zcela jinak, než jsme byli kdy zvyklí. Ano, je silný, ale hlavně je absolutně tichý a jemný! Tohle je neskutečný skok. Žádné zvuky, žádné vibrace. Prostě jen jízda. Nástup dopomoci je díky námi zvolenému nastavení ohromující. Kolo nás katapultuje do maximálního, zákonného rychlostního limitu 25 km/h okamžitě. Držet se řídítek a nespadnout. Tohle by jednomu stáhlo trenky na půl žerdi. Je to ale jemnost a síla, ne jen síla samotná, brutální, syrová. Je to skvělá kombinace. V lese mám oči navrch hlavy jak postavička z animáku. Do kopce letím kolem 25 km/h. Můj výkon je v prudkých pasážích kolem 300–400 wattů a tepovka se mi dostává až na hraničních 192 tepů za minutu.

 

 

Tohle kolo není babeta na ježdění kolem vody. Tohle kolo je hodně ostré nářadí pro tvrdé zacházení (pokud si z něj neuděláte domácího mazlíčka přenastavením hodnot v aplikaci). Podmanilo si mě, jak jemně se motor chová v prudkých výjezdech – jen a jen mé těžiště v extrémních situacích rozhodovalo o tom, zda kopec zdolám nebo ne.

A taky jezdecký um. Tady asistence všech systémů makala autonomně a úžasně. Jen pozor. Při nastavení, které jsme pro začátek zvolili my, tedy všech systémů naplno, motor „tlačí“ ještě o pár vteřin déle, než by jezdec mohl čekat. To je velice přínosné při přejezdu překážek v prudkém stoupání. Tady jsme neměli problém se v extrémně prudkých výjezdech přehoupnout přes skalku či padlý strom. Motor prostě chvilku běžel i bez šlapání a my se tak mohli věnovat gymnastice a rozložení sil, abychom nešli na kokos. A abychom vyjeli nevídané.

 

 

Lehkost v pohybu je přesně vystihující popis, co stírá veškeré naše předsudky. Váha 23,77 kg? No a? Číslo na papíře. Absolutně o ní v terénu nevíme. Tohle je opravdu nejlépe vyvážené „plnotučné éčko“, které jsme kdy mohli sedlat. Při takhle velké baterii u jiných výrobců velmi často dochází v prudkých sjezdech k přetěžování předního odpružení, k jeho velkému zánoru již v základní pozici, a následně často přichází let přes řídítka. Nebo minimálně vážné problémy. U nového Leva 4 jsme zkoušeli ledacos. Ty nejprudší sjezdy v našem okolí. Ty největší skoky, mnohdy s neideálním dopadem. A kolu bylo všechno jedno. Systém odpružení Genie (zadní stavba) doplněný o vidlici Fox 38 s patronou Grip X2 funguje poplatně svému jménu – geniálně. A my jsme si ještě nastavili geometrii kola do nejvíc sjezdové pozice. Z elektrokola se stala lehká baletka. Perfektní práce konstruktérů s těžištěm biku nás nechala zapomenout na větší hmotnost.

 

 

Vysokokapacitní baterie přináší nekonečné možnosti. A jelikož tenhle motor nás neustále postrkoval ke stále větším a větším výkonům (skoro vždy jsme se vraceli z vyjížďky s velkým průměrem tepu a maximální hodnotou blízkou osobnímu maximu), nikdy jsme s baterií neujeli více jak 44 km a 1600 výškových metrů. Pozor, při maximálním nastaveném výkonu. V úspornějším módu zvládne kolo mnohem více.

Ale i tak jsme vždy stihli pět šest trailů v celkovém času pohybu na kole dvě a půl až tři hodiny. Doma jsme pokaždé odpadli, totálně vyřízení a šťastní. Tohle kolo vytváří závislost. Nejde ubrat, jezdec chce dostat víc a víc z kola i ze sebe. Funguje to. Čím víc dáme síly, energie do šlapání, tím víc nás nové Turbo Levo 4 vystřeluje vpřed. Režim vyjížďky ve stylu „paní Radové“ se pro nás rychle stal zcela nemyslitelným. Pořád šrot, jak se říká. A proto i taková spotřeba energie, cucání baterie.

 

 

Motor S-Works je nejsilnější z řady a my ani nebyli schopni poznat zapnutí a vypnutí různých asistentů. Dopomoc v kopci je stále tak vysoká, že jsme neměli šanci. Spíš to ale bylo tou porcí zábavy. Motor se však nikdy nepřehřál a až do vysátí baterie poskytoval maximum výkonu. To je podstatné, ne nějaká registrace zapojování a odpojování asistentů. Když fungují, není třeba o nich vědět.

Dojet k domovu po asfaltu či prašné cestě za své? Odpory motoru jsou srovnatelné s běžným hnacím ústrojím, jen je třeba si uvědomit, že jedeme na biku, co není lehký a co si u něj můžeme (měli bychom) dost podfouknout pláště, abychom z nich v terénu dostali maximum. A to vše při jízdě za své znát logicky je.

 

 

Celý bike nás očaroval, nejen jedna dvě jeho důležité partie. Systém odpružení fungoval na výbornou. Brzdy jsou „největší sériově vyráběné kotvy“ od Sramu, nikdy nás nenechaly ve štychu. Ani s touhle větší hmotností se nepřehřívaly a vždy jsme je mohli dávkovat podle potřeby, vždy brzdily na sto procent. Příjemně nás překvapilo elektronické řazení, které je u tohoto modelu napojeno na baterii elektrokola – a i když vám v ní dojde energie a už se vypne dopomoc šlapání, je zaručeno ještě zhruba 2000 přeřazení. Jen nás lehce znervózňoval kabel zajišťující přívod energie z baterie do přehazovačky, jeho pocitově možný kontakt s řetězem při zařazeném 12. pastorku. Při jízdě k němu ale nedošlo. Řazení i v největším tahu makalo na výbornou, ani tady není co vytknout.

 

 

Cestou z kopce jsme cítili sjezdové úhly geometrie, hravost kola a tuhost rámu. Tady je odezva neskutečná v každém směru.

Zkuste si jakékoliv nastavení a vždy přesně ucítíte tu změnu. Jako my. Geometrii je možno nastavit jako trail, enduro nebo sjezd, velmi zjednodušeně řečeno. Ale kolo bylo vždy extrémně hravé a až jakoby přisáté k zemi. Ve velkých kompresích či při skocích jsme nikdy nepocítili tvrdý doraz, náraz byl vždy skvěle utlumen progresivitou odpružení. Po první vyjížďce jsme jen dofoukli jednotky na jezdce o 5 kg těžšího – kolo pak stále fantasticky žehlilo, jen při tvrdší jízdě nešlo tak do zdvihu.

V režimu sjezdové geometrie jsme museli být obezřetnější při přejezdu překážek. Šlapací střed se dostával velmi nízko a byť je ochráněn plastovým krytem, kontakt se zemí nechcete. Přineslo to námi požadované snížení těžiště pro rychlou jízdu.

 

 

Co tomuto kolu vytknout? Kromě ceny nic. Jenže cena, její výše, to je věc relativní – zde je vysoká i díky technologiím ukrytým v kole. Jak software, tak hardware tohoto kola prostě musely projít vývojem, aby Turbo Levo čtvrté generace mohlo až uskočit svým konkurentům. Ale ano, je to drahé kolo, a tak zůstává klasická otázka. Chcete jezdit v běžném kombíku, nebo mít v garáži zaparkované Ferrari mezi koly? To už je na každém z nás.

Připravil: Ondřej Bílek

Foto: Jaroslav Svoboda

---

TECHBOX

• rám Specialized Turbo Levo 4G, Fact 11m
• motor Specialized 3.1 S-Works, 720 W, 111 Nm
• baterie Specialized 840 Wh
• vidlice Fox Float 38 Factory GripX2, offset 44 mm
• tlumič Fox Float X Factory Specialized GENIE, 210×55 mm
• zdvihy 160/150 mm (P/Z)
• řazení/přehazovačka Sram XX Eagle Transmission (1×12)
• kazeta Sram XX Eagle Transmission (10–52 zubů)
• kliky Sram XX Carbon (převodník 34 zubů)
• brzdy Sram Maven Ultimate, čtyřpístkové (kotouče 220/200 mm)
• zapletená kola Roval Traverse HD 29/27,5“, karbonové ráfky s vnitřní šíří 30 mm, přední 28/zadní 32 drátů
• pláště Specialized Butcher Grid Gravity, směs Gripton T9, 29×2,3/27,5×2,3“
• teleskopická sedlovka Fox Transfer Neo Factory, zdvih 200 mm
• sedlo Specialized Power Pro Mirror, Ti ližiny
• řídítka RaceFace Era Carbon, 40mm zdvih, 800mm šíře, 35mm průměr
• představec Industry 9 Mountain, 35mm průměr, 40mm délka
• hmotnost 23,77 kg (vel. S4, bez pedálů)
• hmotnost kol (P/Z) 2500/2940 g (včetně plášťů, tmelu, kotoučů, kazety)
• cena 369 990 Kč

www.specialized.com

 

---

TELESKOPICKÁ SEDLOVKA

Sedlovka Fox Transfer Neo Factory o zdvihu 200 mm je montována pro velikosti S4–S6. U velikostí rámu S1 a S2 nabídne 150 mm a u S3 175 mm zdvihu. Ovládání z řídítek je jemné a přesné.

BRZDY

Sram Maven Ultimate jsou brzdy, které zastaví kolo v každé situaci. Jejich účinek je značný, čitelnost v dávkování stejně tak. Jejich industriální design je zajímavý a v kombinaci s rotory o průměru 220/200 mm k nim musí jezdec přistupovat citlivě.

ŘAZENÍ

Sram XX Eagle T-type ASX je špičkově zpracovaný systém s velkým rozsahem převodů, precizním chodem a vysokou odolností i ve velkém tahu.

---

RÁM

Zpracování rámu z firemního kompozitu FACT 11m je na prvotřídní úrovni. Turbo Levo G4 je vizuálně lehce při těle, ale díky tomu je tuhé. Vnitřní vedení lanek a kabeláže je bezproblémové, nechybí ochranné prvky, jako je plastovo-gumový kryt elektromotoru. Rám nabízí setup jako mullet, a to bez dalších variant. Jedna volba jako ta nejlepší! Vpředu tak je větší kolo než vzadu. To geometrii můžete měnit pomocí excentrické misky hlavového složení, flip chipu v zadním oku tlumiče nebo dalšího flip chipu v čepu zadní stavby u osy zadního kola. Změna geometrie byla vždy citelná ihned po nasednutí. A jako šperk je nové Turbo Levo 4 jako první elektrokolo vybaveno úložným prostorem SWAT v horní části rámu.

 

---

ELEKTROPOHON

Specialized si sám vyvíjí celý elektrický systém. Cílí u něj na výkon, výsledkem je motor s výkonem 720 W a krouticím momentem 111 Nm. Nový model zvládá ještě větší zátěže a ještě větší otáčkové pole. My jsme se dostali až na 127 ot./min a motor nás stále tlačil vpřed. Tím jezdec při pomalé jízdě v prudkém stoupání získává díky gyroskopickému efektu stabilitu. Motor je opět o něco tišší. Tohoto bylo dosaženo i díky povrchové úpravě technologií CoreCoat, čímž se zároveň snížilo zahřívání. Další konstrukční rozdíl oproti dřívější generaci je až dvojnásobné zvětšení ozubených kol a jejich povrchové ošetření technologií HardDrive – pro snížení odporu, větší tvrdost a delší životnost.

V rámu je uložena baterie s kapacitou 840 Wh, kterou můžeme doplnit o externí baterii s kapacitou 280 Wh. A tady přichází další pokrok. Jezdec si může vybrat, zda pojede na základní baterii (840 Wh), nebo na základní baterii a externí (1120 Wh), anebo jen na externí (280 Wh) – v posledním případě výrazně ušetří na váze při snížené dopomoci. Z plnohodnotného e-biku tak získáte odlehčenou verzi.

 

 

Elektrická sestava komunikuje přes barevný displej MasterMind v horní rámové trubce, s ním můžete „navázat řeč“ přes aplikaci Specialized. Zároveň se umí spojit s hrudním pásem a dalšími kompatibilními přístroji. Aplikace umí sofistikovaně řídit spotřebu, efektivně využít energii baterie a při případné závadě i dokáže poskytnout doporučený postup pro opravu. A umí toho mnohem, mnohem více.

Maximální doba jízdy je počítána na 4,75 hod. při režimu ECO a váze jezdce 80 kg. Okouzlující je možnost dobíjet elektrokolo nabíječkou Smart – při volbě rychlého nabíjení se nám podařilo baterii opakovaně nabít z 0 na 100 % za 1.48 hod.

---

FOTOGALERIE

 

 

---