Základní model zpravidla bývá osazen základním vybavením, které sotva stačí na základní turistické použití. Je to tak? Často ano, že? Ale ne v případě Raymonu Korak Comp, kde bez ohledu na dostupnou cenu (pohledem celoodpružených e-biků) není jediný podřadný komponent. A po testu mohu říci, že ani neduh, který by se musel ihned řešit.
Začněme třeba už od rámu, kde byste na první pohled nedokázali rozeznat „stavební“ materiál. Všechny svary na rámovém trojúhelníku jsou úhledně zahlazeny do oblých křivek. S takovou péčí se běžně nesetkáte ani u top modelů z hliníkové slitiny. Tady se výrobce vyřádil do sytosti.
Rám používá čtyřčepové zavěšení zadní stavby s Horst linkem, nehynoucí, dokonale funkční klasiku. Stejně jako v případě vidlice je k dispozici 140 mm zdvihu. Tlumič má sice trunnion uchycení, ale poměr přepákování je tu nadmíru přívětivý díky delšímu zdvihu tlumiče.
Pro maximum elegance nechybí vnitřní vedení kabeláže rámem, začíná u masivní hlavové trubky. A že si výrobce je svým produktem naprosto jistý, dokládá i doživotní zárukou na rám. Tady byste slabinu hledali marně.
Posed byl v mém případě vzpřímený, jsem na pomezí velikostí M a L a papírově by mi seděla spíše ta větší. Ale to mi nevadí, velikosti rámů patří u Raymonu spíše k větším obecně. Druhým důvodem ke vzpřímenějšímu posedu je zcela moderní úhel sedlové trubky 78,2° podporující správnou pozici při stoupání na kopec. Žádný oldschool nebo konzervativní přístup, tady se jde s dobou! Ta velí i spíše delší zadní stavbu, ne tu kratičkou, co se dává stále na většinu XC kol pro agilitu. Stabilita je tu povzbuzená i nižší výškou středu.
Sklon vidlice u elektrokol musí vždy brát v potaz vyšší hmotnost a vyšší těžiště, nelze zavřít oči a položit vidlici jako u kol bez motoru. Chválím tedy hodnotu 65,7°, beru ji jako ideální k tomuto kolu pro spíše hravější a ovladatelnější projev. Celkově jde u geometrie o dobrý kompromis pro ovladatelnost na rychlých trailech i v pomalejších sekcích i s opačným sklonem kopce. Tohle se Raymonu skutečně povedlo.
Ve spodní rámové trubce je baterie o kapacitě 800 Wh, což vysvětluje značnou velikost trubky i váhu kola 26,1 kg. Pod baterií trůní plnohodnotný motor Bosch CX páté generace s krouťákem 100/120 Nm dle volby jezdce a 750 W v maximu, prostě to nejnovější od věhlasné značky s širokým servisním zázemím.
Musím uznat, že od mé poslední zkušenosti s předchozí generací motoru je znát pořádný posun. Na režimy eMTB či Tour jsem vlastně ani nezaznamenal nějaký zvuk, bzučení. Obecně dávkování podpory, ergonomie, zpracování, práce se senzory i další jemné nuance jsou zde odladěné do maxima. Vyloženě jsem hltal češtinu na barevném displeji na řídítkách, po tom jsem prahnul už dávno. Miluju i správné umístění tlačítka pro asistenci tlačení, je tak nízko, jak jen to jde, aby palec na něj bezpečně dosáhl a nemusel být vykroucený kamsi nad řídítka, jako tomu je či bývalo jinde.
Samozřejmě čím výkonnější, agilnější režim, tím citelnější je práh překročení zákonného limitu rychlosti, ale i při maximální podpoře zde není následováno výrazným cuknutím, snahou o katapult přes řídítka. Celé je to prostě hezky odladěné, jak se patří na globální značku.
Pak je tu pár věcí, které se příliš nezměnily. V první řadě je to odpor, který motor klade při překročení 25 km/h. Stále tu zbyl lehký pocit šlapání do bláta, kdy se část vynaložené energie ztrácí kamsi, kam nemá. Zoufalství pak ve mně vyvolalo jakési dobržďování, odpory systému, které jsou kdesi na hranici motoru a samotných kol. Pokud jedete i jen z mírného kopečka po silnici, mnohokrát i přes mírný tlak na pedály docházelo nikoli k nárůstu rychlosti, ale naopak ke zpomalení kola až na mez, kdy zas sepnul motor.
Pak přišel okamžik, kdy pocity ustoupily realitě. Že bude problém zejména v kolech, tedy jmenovitě nábojích a pláštích, se ukázalo v dlouhém rovném klesání, kde kolo prostě nabíralo rychlost jako obvykle, a následně se pak z opravdu pořádného kopce rozjelo jen asi na dvoutřetinovou rychlost, jakou tu běžně na fullu dosahuji. Náboje by potřebovaly prohlédnout a pláště prostě moc nejedou.
Motorům Bosch a jejich možnostem jsme se podrobně věnovali v minulém vydání, s odkazem na článek tedy tuto kapitolu přejděme s tím, že možností je spousta a vyladit systém lze snadno a k dokonalosti.
Dostala mě životnost baterie. Prvním výletem s objemem přes 75 km jsem dostal kapacitu někam nad 20 %, a to jsem kombinoval tři vyšší dopomoci v podobném poměru a pohyboval se v kopcích. Překvapilo mě i to, že pod polovinou kapacity dojezd rapidně neklesal, jen jsem ho bedlivěji sledoval, abych nepřestřelil. Vracet se s prázdnou baterií, to je hra o křeče v nohou.
Pokud jste táta od rodiny, co řeší, jak si aspoň na chvíli po práci vyčistit hlavu, pak v telefonu nastavte Turbo režim na maximum a znamená to zhruba 35 km výdrže ve velkých kopcích a s mojí vyšší váhou. Nezní to jako moc, ale pořád to bylo v mém případě opakovaně pět až osm trailů. A opakuji, s tou nejsilnější dopomocí. Vyčerpal jsem všechny, co znám, a ještě zbylo dost baterie na rychlý návrat za rodinou. Obecně výpočet dojezdu je zde propracovaný a docela odpovídá realitě.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT
Nabíjení pomocí 4A nabíječky je samozřejmě dlouhé. To se v čase nemění, zvláště pokud jde o tak velkou baterii. To není výtka, spíše jen konstatování stavu, že nabíjení obří baterie chce svůj čas, tu plně nenabijete přes svačinu s kávou. S novou 12A nabíječkou bude situace samozřejmě lepší, pokud si ji příští rok dokoupíte.
Skvělým benefitem motoru Bosch CX 5, a tedy i kola, je, že Bosch sype do tohoto modelu jednu aktualizaci za druhou, a všechny zajímavé.
Komponentová stránka kola odráží jeho cenu. Prostě nejde mít famózní rám s výborným motorem a obrovskou baterií a současně super osazení, pokud to nemá stát zásadně více. Vždyť tady se bavíme o 109 000 Kč, za něž mnohdy neseženete ani podobně vybavený elektrický hardtail. Ani základní model ale nenese úplně základní díly.
Kupříkladu brzdy Tektro, ty jsou zde rovnou čtyřpístkové, a to s velkými a tlustými kotouči. Takové se nepodařilo utavit ani v delších klesáních. Jejich stinnou stránkou je tvar páčky, který je velmi oblý a tlačí do prstu. Navíc dávkování je odlišné od dosavadních zkušeností, dlouho nic a až pak ke konci kroku konečně zabírají. Je nutno je mačkat více než u konkurence, abyste z nich vyždímali, co umějí. Vyždímáte to, ale ruce to dokáže unavit. Jakékoli čtyřpístkové Sramy, ba i dvoupístková Shimana střední a vyšší třídy by je zahanbily. Ne však nutně kvůli výkonu, ale hlavně pro tu modulaci výkonu.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT
Řazení Shimano Cues s deseti rychlostmi rozhodně neurazí, funguje bez váhání, a pokud bude životnost taková, jakou se v reklamách Shimano pyšní, pak je zde na správném místě.
Nedokážu objektivně zhodnotit, zda 150 mm zdvihu teleskopické sedlovky je pro velikost M ta správná hodnota, nicméně páčka je ergonomicky v pořádku, a i funkce je tu bez slov dehonestace. Za vypíchnutí stojí řídítka, která mají v sobě prolis pro kabeláž vedenou pod gripem – opět znak vyšší ligy.
Odpružení je u celoodpruženého kola důležité, že? Rovných 140 mm zdvihu bude pro vás znamenat jen to, že bude odpružení v určitých případech o něco komfortnější než jiná elektrokola s nižším zdvihem, tak se toho čísla nebojte. Pár jízd s laděním a byl jsem tam, kde jsem zhruba chtěl být. Sladěný chod vidlice s tlumičem se nepovedl stoprocentně, jelikož bych musel čímsi navýšit progresivitu u tlumiče. Tlumič je prostě lineárnější, ale po doladění tlaku dobře fungoval jak na kořeny, tak na dopady, když jsem to vzal přes ně raději vzduchem. Celkově je naladění a citlivost tlumiče slabší proti vyšším modelům, jelikož jde opravdu o základní model, který nemá ani žádnou formu zamykání, nicméně na elektrokole se mi po něm ani nepostesklo, pohupování bylo minimální.
Nicméně pořád lepší než funkce vidlice. Její tuhost beru jako výtečnou, 36mm nohy je to, co na těžkém elektrokole je zárukou ovladatelnosti, kroucení užších nohou nechceme nikdo. Citlivost vidlice je zvláštní. Pokud kolo vedete po schodech, vidíte, že vidlice poctivě zobe jeden po druhém, ale ve střední části zdvihu se situace změní. Tam zpracování nárazů je nejen neúplné, ale vidlice se ani s plně otevřeným útlumem odskoku nestíhá vracet, a hlavně zpracovávat překážky tak, jak to umí dražší modely. Po drobném domazání bylo na krátkou dobu lépe, ale s přibývajícím prachem a kilometry spadla zpátky do kategorie přetlumených oběma směry a taktak fungujících na opakovaných nerovnostech. Ekonomická volba se někde projevit musela. Pokud s vidlicí nejedu náročnějším terénem, pak funkce stačí.
Raymon Korak je za mě celkově opravdu příkladný základní model e-biku. Proč? Protože snese porovnání i s dražšími modely. A protože prostě funguje a je na něm vidět, že byl postaven někým, kdo se dobře orientuje. A sám na kole nejspíš jezdí.
S ohledem na cenu se mu dá odpustit, že ne všechny komponenty jsou dokonalé. Ty nejslabší se dají bez velkých investic zdokonalovat, co peněženka dovolí. Ale mohl bych to významově obrátit. S ohledem na cenu totiž překvapuje, co vše tu najdete.
Vždyť Korak dlouhou řadu fullů překonává kvalitou rámu a božím motorem Bosch nejnovější generace! Tedy pokud bude Korak Comp vaším prvním elektrokolem, nezradí, nezklame a na dlouhé hodiny vás vytrhne z myšlenkových pochodů všedního dne. Pokud ale chcete ukazovat záda kamarádům a nejde o vaše první či druhé elektrokolo, pravděpodobně bude potřeba sáhnout po vyšších modelech s vyšší cenou, kde už na slabiny prostě nenarazíte.
Text a foto: Petr Štuka
TECHBOX / RAYMON KORAK COMP
- rám Alu 6061
- tlumič SR Suntour EdgeX R
- vidlice SR Suntour XCR36X R
- zdvihy 140 mm
- řazení/přehazovačka Shimano Cues SL-U6000, 1×10
- kazeta Shimano CS-LG300 (11–48 zubů)
- kliky FSA (převodník 36 zubů)
- brzdy Tektro Gemini SL (kotouče 203 mm)
- kola (náboje/ráfky) Raymon VR23/DT Swiss 210, 30 mm
- pláště Schwalbe Nobby Nic Perf, 29×2,4“
- teleskopická sedlovka Raymon, zdvih 150 mm
- sedlo Raymon 150 VacTech
- řídítka Raymon Riser, průměr 35 mm, šířka 790 mm
- představec Raymon, délka 40 mm
- hmotnost 26,1 kg (vel. M, bez pedálů)
- hmotnost kol (P/Z) 2605/3670 g (včetně plášťů, kazety, kotoučů, bez pevných os)
- cena 109 000 Kč
RAYMON KORAK COMP / CO NÁS ZAUJALO
- ČIDLA / Jsou nezbytnou součástí elektrokola. Zde je magnet připevněn na ventilku, jde s ním tedy snadno manipulovat.
- ŘAZENÍ / Shimano Cues s deseti převody se ukázalo jako komponent, o kterém nevíte. Tedy dobrý komponent. Prostě funguje, přesně, hladce, dlouho. Nejlepší díl je ten, který nemusíte neustále řešit.
- BRZDY / Tektro Gemini SL se svými čtyřmi pístky zakusují do 203mm kotoučů o síle 2,3 mm, takový set už snad nejde přehřát ani úmyslně.
- ŘÍDICÍ JEDNOTKA PURION 200 / Šestice tlačítek a barevný displej k tomu? Co víc si přát, že? Kompaktní systém, co nepřekáží, nevyčnívá, a přitom zobrazuje vše, co je v dané chvíli třeba. Některé části jde v aplikaci měnit, minimálně jejich pořadí, jiné jsou specifické pro aplikaci. Elektropohon se zapíná tlačítkem nad displejem, stejné tlačítko pak páruje telefon s kolem. Informace o jízdě se mění tlačítky vedle displeje. Spodní dvě tlačítka mění režim příkonu s tím, že delším podržení toho nejspodnějšího aktivujete asistenci při tlačení do kopce. Poslední, trojúhelníkové tlačítko slouží ke vstupu do nastavení. Bosch dobře ví, že kvalitní elektropohon není jen samotný motor.
FOTOGALERIE
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT