Vlastně se divím ještě teď, po dvou měsících testování, že mi český distributor Cannondalu na tenhle test vůbec kývl. Že mě neotočil hned ve dveřích s jasným a prostým sdělením: „Zbláznil ses?! Sbohem!“ Že mě z těch dveří spíš nevykopl. Že mi půjčil Topstone Neo SL1 i přes mou upřímnost, kdy jsem při poptávce zcela neskrytě dal najevo svůj velmi negativní vztah k elektrickým gravel bikům plynoucí z dosavadních zkušeností. Asi fakt něco bude na rčení, že s upřímností nejdál dojdeš.
Rozhodně o sobě nemůžu říct, že plivu na cokoliv elektrického, to vůbec. E-biky už jsem dávno přijal a rád na nich jezdím, byť ještě o žádném nemůžu říct, že je můj – stále sedlám poctivce, klasický trail bike, co jede a sjede, ale vždy jen mou silou. A nehodlám to zatím měnit. Už ale raději velkohubě nespecifikuji čas – neříkám, že ještě dlouho, předlouho to tak bude. Nevím to. E-biky jsou hravé, příjemné. Ale nenutím to nikomu.
Při loňské návštěvě továrny Orbea ve Španělsku jsem se definitivně utvrdil v tom, že silniční kolo s elektromotorem je mi ale ještě mnohem bližší. Do prudkého kopce tiše a nenápadně pomůže, a když pomoc motoru vypne rychlost 25 km/h, což je po většinu vyjížďky, o tom, že jedete na těžším kole, vlastně až tak moc nevíte. Letěli jsme tu ve skupině padesátkou po rovině, drželi to nad třicítkou v táhlém dlouhém stoupání a nebyl to vůbec problém. A když se kopec zlomil do zdi, motor pomohl.
Fajn. Nemám nic proti e-bikům a elektrické silničky jsou mi ještě bližší. Tak kde je sakra zakopaný pes u elektrického gravel biku? Proč ho nedokážu přijmout, pustit si k tělu, proč mi s ním není dobře, přestože právě na gravel biku jsem poslední dva roky strávil zdaleka nejvíc času ze svých kol? Odpověď znám. Chování v terénu. Něco, co se na hladkém asfaltu nemá šanci projevit a na biku to zamaskuje odpružení a široké pláště. Elektrokola jsou prostě obecně těžší z podstaty věci. U výkonu to smaže a přebije motor. Když letíte na e-biku přes kořeny a kameny, zpracuje je odpružení. Chcete-li skočit, chce to rychlost, trochu víc úsilí, ale i zde pomůže odpružení.
Když jedu na běžném gravelu rozbitějším terénem, nechám kolu prostor, nechám ho pod sebou pracovat. Odsedávám nerovnosti, lehké kolo se přes ně snadno přehoupne, nekopne mě. Anebo je snadno přeskočím. A právě tohle je kritický bod mého vztahu s elektrickým gravelem. I jemu dám prostor, odlehčím, když je potřeba – jenže on díky své nadváze sedí na terénu jako líná buchta. Dostane ránu, okamžitě ji předá mně. Jeho subtilní konstrukce jednak víc trpí, jednak – a hlavně – nijak zásadně rázy neutlumí. Do vzduchu se tomu mackovi taky moc nechce, a omezená je i hravost. Výsledkem je pro mne citelně limitovaný prožitek z terénu. A to se mi moc nelíbí. Jádro pudla pojmenováno.
Proč tedy v tomto mém rozpoložení další test, navrch dlouhodobější? Mám nutkavou potřebu e-gravely smazat z povrchu zemského? Ublížit Cannondalu? Vždyť mám nebývale jasno, zdá se. Jenže… Ano i ne. Za mým názorem stojí dosavadní dva kratší testy, a to nevnímám jako dostatečné zázemí pro velké soudy. Nyní mě čeká dvouměsíční soužití, a to už je jiné kafe.
Můj partner
Na letmý pohled chybí Cannondalu Topstone Neo SL1 jasný identifikátor, že jde o elektrokolo. Pro ty, kdo by se snad za dopomoc styděli, je to jistě značné plus. Masivnější spodní trubky vídáme u kol již běžně, zde není nijak přehnaně nabobtnalá. Její poslání je jasné – ubytovat v útrobách baterii. Ta se do nitra vsouvá od středového pouzdra, kde je trubka otevřená.
Zapomeňte na vysoká čísla známá z e-biků, akumulátor Mahle ebikemotion X35 nabídne zhruba třetinovou kapacitu 250 Wh. Dobíjí se přes vstup u středového pouzdra. Velmi snadno, otvor je na dobře dostupném místě, navíc dle mých zkušeností i dobře utěsněný. Elektrokolo neprozradí právě ani střed. Motor Mahle ebikemotion X35 250 W totiž nedlí zde, ale místo zadního náboje. Tohle řešení je u silničních a gravelových elektrokol zatím nejčastější. Menší kapacita baterie koresponduje s jeho sníženým výkonem, pro dané určení naprosto dostatečným. Krouticí moment má hodnotu 40 Nm.
Umístění motoru do zadního kola nese dvě specifika. Prvním je těžiště, druhým pak potřeba zadní kolo řádně fixovat. Do brašničky jsem tak musel přidat 17mm plochý klíč pro povolení matic, kdyby náhodou přišel defekt. Jak za dob mého dětství, kdy rychloupínací systémy byly sci-fi… Jinak ale nejde o nic složitého. Stačí povolit matice, uvolnit pojistky pod nimi a vyjmout kolo. Jen trochu opatrněji, protože je spojené s rámem kabelem se snadno rozpojitelným mechanizmem.
Systém pohonu se ovládá jediným tlačítkem svrchu horní trubky, za představcem. (Na testovaném kole právě tady bylo nejvíc vidět, že už něco pamatuje – viz ulomený plast u tlačítka.) Byť je tak po ruce a na očích, můžete v určité situaci shledat umístění za ne zcela šťastné – to když využijete montážní body pro instalaci horní rámové brašničky, která přístup k „čudlíku“ přinejmenším znesnadní. Navíc může skrýt i výhled na svítící kroužek okolo něj. Právě ten indikuje v průběhu volby režim podpory (bílá, zelená, oranžová a červená barva, čtyři stupně dopomoci) a také nepřetržitě stav nabití baterie (stejné barvy, kdy červená je výstrahou, že se blíží konec).
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT
Hliníkový rám přiznává svary ve spojích trubek i příslušnost ke stáji Cannondale. To konkrétně podsazenými sedlovými vzpěrami. Přinesla je karbonová řada Topstone, která má v napojení vzpěr na sedlovou trubku čep zlepšující schopnost zadní stavby pružit ve vertikálním směru. Pokud byste hliníkový elektrický Topstone porovnali s klasickým hliníkovým Topstonem, podoba je takřka dokonalá. Stejně se zeštíhlující horní trubka nebo třeba vzhůru prohnuté sedlové vzpěry u patky. Ty jsou však o poznání masivnější (stejně tak i řetězové), přece jen tu působí větší síly.
„Můj“ Topstone potěší dostatkem montážních bodů (včetně těch pro blatníky – zde přijde vhod i delší zadní stavba, s nedostatkem prostoru rozhodně nebudete bojovat), trochu hraniční mi ale přijde prostupnost vidlice a zadní stavby. Výrobce jako maximum udává 42 mm široké pláště. Nutno ale dodat, že ty osazuje na široké ráfky, takže působí robustněji. A místa zůstává pořád dost, nikdy jsem nenarazil na to, že by se mi na rámu přehnaně hromadilo bláto. A že ho ve dnech oblevy bylo požehnaně. Úzký průměr sedlové trubky nahrává pohodlí (škoda, že v sériové výbavě vás čeká hliníková sedlovka, ne karbonová), vnitřní vedení kabeláže podtrhuje čistý design.
Jak jsme spolu jezdili…
Nepatřím k těm, kdo na zimu odkládají kolo. Vyrostl jsem v cyklokrosu, vzešel z něj, a náš grafik si ze mě doteď dělá legraci, že to je znát. „Seš divnej. Jakmile se zhorší počasí, ožiješ a začneš jezdit víc!“ Nic jsem si tedy nedělal z toho, že Cannondale Topstone Neo SL1 jsem měl k dispozici od začátku listopadu do půlky ledna. Budeme spolu dost řádit i tak.
Nejvíce najetých kilometrů připadlo na cesty do práce a z ní. Mám to přes dvacet kilometrů a přes dva velké kopce. Jak říká kamarád, ráno se jezdí jen do práce, ale odpoledne se prostě jede na kolo, za zážitkem, za kilometry. Takže tam přímočaře po asfaltu, zpátky někdy oklikou a převážně šotolinovými cestami, lesem. Byly to okamžiky, kdy jsem si říkal, co já to proti těm elektrickým gravel bikům měl. Ráno mi kolo pomohlo rychleji splnit transportní účel, navíc jsem v práci necítil únavu, odpoledne v lehkém terénu nebránilo zábavě. Díky motoru jsem nevnímal nemalou nadváhu. Ani tu svou povánoční ne.
Kolo váží přes 14 kg, k tomu pedály, brašnička s potřebnostmi. Po rovině jsem ale snadno dosáhl na limitní hranici 25 km/h, kdy vypíná motor – a dál jsem letěl pořád vcelku hladce. Žádný odpor systému, jen široké pláště a vyšší hmotnost. Pocit ale zdaleka nekorespondoval s její reálnou hodnotou, jízda byla překvapivě snadná. Upřesním, že to platí pro tempo. Jakmile jsem zrychloval, anebo – a to hlavně – vjel do kopce, karta se obrátila. Jisté věci jsou prostě fyzikou dané. A tak jsem v kopcích byl rád za aspoň nějakou podporu motoru.
Zajímavější bylo, když jsem zkusil razantněji zrychlit do kopce s nižší dopomocí. Jako by mě někdo táhnul za zadní kolo zpět. Podobné to bylo třeba při rychlém rozjezdu na křižovatce. První šlápnutí dávalo poznat, jakého macka sedláte. Když dopomoc odpovídala sklonu, něco podobného se nedělo. Tohle je logické. Zvolený nejvyšší výkon motoru sice pohladí, protože vaše úsilí může hodně polevit, na druhou stranu už pak jízdě vestoje do kopce chybí výše zmíněná přirozenost. Kolo je po šlápnutí rychlejší, než čekáte, jede dravě vpřed, jako by pod vámi ujíždělo. Jde ale především o zvyk – přivyknutí tomu, že nehrajete jen s vlastní silou, přizpůsobení se.
Trochu nervózní jsem od počátku byl z dojezdu. Jednoduše řečeno jsem čekal víc. Dva příklady. Poslední dva dny roku 2023 a první den 2024 jsem se na kolo z různých důvodů utrhl jen krátce, vždy až potmě, navíc počasí nebylo úplně „úžo“. Byly to tři krátké, zhruba dvacetikilometrové vyjížďky, jen jedna s většími kopci. Na začátku jsem měl plně nabito, na konci téměř vybito, celkový součet kilometrů 58,36. Ano, byl mráz, který baterii ubírá, na druhou stranu jsem až na výjimky jel na nejnižší dopomoc – jen do kopců jsem občas zabloudil k druhé nejsilnější, oranžové, na nejsilnější červenou se dostalo výjimečně. Druhý příklad je jízda do práce a z ní. Jedna cesta 20 km, asfalt, převýšení 307 m. S druhou nejsilnější dopomocí jsem záměrně strávil více času, v součtu nějakých 30 minut, zhruba pět pak při největším zapojení motoru. K domu jsem přijel v červených číslech, mohlo mi „v nádrži“ zbývat nějakých deset, patnáct kilometrů při menším zapojení motoru. Celkem tedy maximálně nějakých 50–55 km.
Motor nelze propojit s aplikací Cannondale, to mě překvapilo, vždyť v MTB již jde o zcela běžnou funkci, která život s motorem usnadňuje. Zaskakuje ale výrobce motoru Mahle se svou vlastní aplikací MySmartApp. Více o ní v samostatném boxu. Je to trochu nešťastné. Cannondale vybavuje svá kola (nejen elektro, i běžná) takzvaným Smart Sensorem na předním náboji. Ten už s jeho aplikací propojíte, aby vám dodal veškerá data o vašem výletě, s motorem ale nekomunikuje ani on.
Už základní vyladění motoru bylo výborné, aplikaci jsem tedy neřešil. K dispozici jsou čtyři stupně podpory, rozdíly mezi nimi jsou citelné. Nenapadlo mě, jak bych je mohl chtít přeprogramovat pro lepší pocit. Stejně tak nástup síly je jemný, hladký. Šlápnete do pedálu, motor vám odpovídajícím způsobem pomůže, nevystřelí vás nečekaně nebo příliš silně vpřed. Vlastně normální přirozená jízda, jen se silnějšími nohami. Systém vždy musíte iniciovat jasným šlápnutím, neděje se to, co někdy u biků – že jen položíte nohu na pedál a kolo vyrazí.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT
Ovládání na rámu je jednoduché. Stiskem zapnete. Krátkým stiskem se dostanete do volby režimů, dalším stiskem si vyberete. Delším stiskem vypnete. Jediná drobnost – když chcete, typicky na konci stoupání, snížit dopomoc motoru, musíte projet celý cyklus dokola. Ovládání neumožňuje volbu plus a minus. Když jste na druhém stupni a chcete na první, musíte přes třetí a čtvrtý. Tak to je. S další a další jízdou se taky naučíte přesně odhadnout, kolik energie vám ještě zbývá, když se z bílé indikace stane zelená a pak oranžová, červená.
Když se mě zeptáte na další důležitou vlastnost kola, na geometrii a posed, odpovím vám stručně. Cannondale není značka, od které čekáte nepříjemné překvapení. Vše je, jak má být, a to i s ohledem na kategorii kola. Posed je univerzálně dlouhý, takže nebrání ani tempu, ani snadnému ovládání, jezdec je nad kolem optimálně rozprostřený a ovládání vyvážené – Topstone umí být dostatečně stabilní i snadno ovladatelný, jak je zrovna potřeba. Jisté vedení stopy ale převažuje, a to je jen a jen dobře. Vždyť například zadní stavba je o 20 mm delší než u klasického Topstonu.
A tak vesele přidáváte kilometry a zkušenosti, naučíte se pracovat s dopomocí a také s větší hmotou. Přivyknete, protože jezdíte pouze na tomhle kole. Najednou jsem se přistihl, že sjezdem přes kameny letím podobně jako s normálním gravel bikem, necítím omezení. A nemám problém „poskočit si“, když se to hodí. Platí totiž stejná mantra jako u jiných gravelů. Dobré jízdní vlastnosti jistí dobrá volba a práce s obutím, s tlakem. Pláště WTB Resolute TCS jsou v terénu velmi schopné, neztratí se ani na měkkém povrchu. Vezmou si za to nepatrně sil navíc vyšším odporem na hladkém tvrdém podkladu. A jsou objemné, což se obzvlášť projevilo na širších ráfcích. Jako takové jsou odolné (nezaznamenal jsem jediný defekt), a hlavně tlumí. Můj odpor k e-gravelu tak i díky nim zeslábl. Pořád platí, že i když tomuhle kolu dáte prostor, nevyužije ho, že když mu odlehčíte, zůstane na nerovnosti přilepené k zemi a dostane od ní ránu. Ještě trochu přece jen dokážete přispět vy, zabráníte nejhoršímu, a pláště zvládnou hodně. Ne, necítil jsem se nepohodlně.
A pak jsme byli fotit a já přesedl na „normální“, mou silou poháněný gravel bike. A dostal jsem jasnou odpověď, proč je to pro mne mnohem lepší volba. Po jakémkoliv impulzu přesně vím, co kolo udělá. Když se opřu do pedálu, zlehka vystřelí dopředu. Vezmu-li za řídítka, žádná prodleva. Pošlu ho během zlomku vteřiny, kam chci a jak chci. Lehce si odhodím zadní kolo, pomůžu si brzdou, poskočím. Ta hravost! Možná jsem ale pořád ještě malý kluk, že ji žádám. A pak těch devět kilo bafnu a snadno vynesu do schodů a nebojím se, že jsem si na zítra zapomněl dobít… Je to pořád ten jednoduchý gravel bike, a je pro mne návykově náruživý, dravý a hravý. A na kole přece jezdíme pro příjemné pocity, ne?
Volejme kata?
Přinesl tedy dlouhodobý test elektrického gravelu nějakou změnu do mého vnímání téhle disciplíny? Trochu ano, přiznávám. Našel jsem v něm skvělého parťáka na dojíždění do práce. Každodenní cesta tam a zpět umí sáhnout do zásob, obzvlášť když si občas přidáte. Motor pošetří síly, takže pak třeba nejste tak vláční v práci ani doma, kde čekají i jiné radosti než jen kolo a práce. Oproti silničnímu kolu bytelnější obutí předejde defektu při přehlédnutí kamínku a podobně kvůli horší viditelnosti večer či brzy ráno, kdy se do práce jezdí.
Dokážu si představit, že pokud by mým cílem byly šotolinové, hladké široké cesty polem a lesem, pohodové výlety – a obzvlášť v nějaké kopcovité oblasti –, řekl bych možná ano. A musím uznat, že delší soužití v mých očích elektrický gravel výrazně zbavilo nedostatků.
Ale přijmout takové kolo za zdroj terénní zábavy, jako jsem to udělal s e-bikem? Ne, tohle po mně opravdu nechtějte. Tady na semaforu nadále svítí výrazná červená stopka. Energii jí dodává ještě jeden prostý fakt. Mám gravel bike rád pro jeho jednoduchost v tom všem odpružení a jeho údržbě a mnoha páčkách na řídítkách a podobně. Proto taky na moje osobní kolo – gravel – například nenašla cestu teleskopická sedlovka, odpružení už vůbec ne. E-gravel znamená motor, dobíjení. Složitost, starost. Děkuji, nechci.
Jenže cyklistika je kouzelná i v tom, že každý jsme jiný. Máme jiné potřeby a jiná erotogenní místa – každému z nás přináší potěšení něco jiného, kolo je jen obecným pojítkem. Tam, kde mně svítí červená, jiný vidí zelenou. Snad se mi tedy povedlo popsat své zkušenosti dostatečně věrně a přesně. Aby třeba mohly pomoci i vám.
Děkuji tímto firmě Aspire Sports, distributorovi Cannondalu do ČR (mimo jiné), za odvahu…
Připravil: Rudolf Hronza
Foto: Jaroslav Svoboda
TECHBOX
- rám hliníková slitina SmartForm C2, 135mm osa
- vidlice karbon (krk 1 1/8“–1 1/4“), pevná osa 12×100 mm
- motor Mahle ebikemotion X35 250 W, 40 Nm
- baterie Mahle ebikemotion X35 250 Wh
- řazení/přehazovačka Shimano GRX 600/GRX 812 (1×11)
- kazeta Shimano SLX (11–42 zubů)
- kliky Shimano GRX 600 (převodník 40 zubů)
- brzdy Shimano GRX 600 (kotouče 160 mm)
- zapletená kola (náboje/ráfky) Formula CRX-512/Cannondale Disc, vnitřní šířka ráfku 26 mm, 28/32 drátů (P/Z)
- pláště WTB Resolute TCS, šířka 42 mm
- sedlovka Promax SP-2032, průměr 27,2 mm
- sedlo Fabric Scoop Shallow Sport
- řídítka Cannondale 3, šířka 420 mm, 16° vyhnutí spodních oblouků
- představec Cannondale 3
- hmotnost 14,3 kg (vel. M, bez pedálů)
- hmotnost kol (P/Z) 1850/4150 g (včetně pláště, tmelu, kazety, kotoučů, bez pevných os – zadní kolo s motorem)
- cena 99 999 Kč
GEOMETRIE
- horní rámová trubka 562 mm
- hlavová trubka 150 mm
- sedlová trubka 505 mm
- řetězové vzpěry 455 mm
- rozvor 1065 mm
- sedlový úhel 73°
- hlavový úhel 71°
- stack 577 mm
- reach 386 mm
Motor Mahle
Jmenuje se X35 a jeho tvůrci o něm tvrdí, že jde o nejvíce vyvážené řešení, že mění hru. Díky umístění tohoto motoru Mahle do náboje zadního kola má daný bicykl zcela normální vzhled, nevypadá jako elektrokolo. Je vyladěný tak, aby šlapání zůstalo přirozené, s čímž souvisí i nižší krouticí moment 40 Nm. S aplikací Cannondalu sice nekomunikuje, ale výrobce má k dispozici aplikaci vlastní – MySmartApp. Poskytuje klasické informace o jízdě či baterii, umožňuje doladění systému na přání jezdce, nechybí mapy, analýza, propojení s aplikací Strava… Propojení s jiným zařízením je možné nejen díky Bluetooth, ale i rozhraní ANT+ Modernu podtrhuje i možnost přídavného akumulátoru či computeru na řídítka. Svou hmotností 3,5 kg (celý systém) se řadí k nejlehčím na trhu. Říká výrobce. Něco na tom asi bude.
FOTOGALERIE
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT