ZOCELI a MARTIN SAIDA: O všem rozhoduje rám

před 4 týdny

Můžete ten název vyslovit s italskou grácií a temperamentem Zočeli. Anebo to můžete zkusit globálněji a rozhodnout se pro Zokeli. Můžete si ale být jistí tím, že i když zkusíte výslovnost v řadě dalších jazyků, pojem Zoceli nikdy nebude mít větší kouzlo než v češtině. Jednoduše proto, že rámy Zoceli jsou prostě z oceli. Vznikají v malé brněnské dílně rukama Martina Saidy, pro kterého bylo hlavním impulzem mít vlastní kolo přesně odpovídající tomu, jak sám jezdí. Jeho příběh jsme přinesli ve Velu 6/2022 a byl natolik zajímavý, že se k němu nyní vracíme na našich webových stránkách.

Jazykový a výslovnostní úvod do článku má své opodstatnění. Brňák Martin Saida se stavbě ocelových rámů věnuje na plný úvazek teprve rok, a přesto už jeho kousky znají fandové cyklistiky bez přehánění po celém světě. Má zákazníky v Kanadě, Austrálii, Francii, Německu, Švýcarsku, dokonce i v Japonsku. Anebo třeba právě v Itálii. A v řadě dalších zemí. Vlastně je to tak od samého začátku. Aniž by za sebou měl bohatého investora, který by mimo jiné podpořil marketink – Martinovy produkty se o zájem fajnšmekrů postaraly samy. Designem, originálním přístupem, provedením, poctivou prací. „Někdy mě až překvapí, jak sami ti kupci pro mě udělají spoustu práce. Třeba jeden Kanaďan si u mě objednal rám, a aniž bych to věděl, napsal o něm několik článků, zveřejňoval fotky… Tohle mi hodně pomáhá.“

 

Ještě ta čeština

Začínal sám, se svými úsporami a vypůjčenými penězi. K tomu všemu se ale dostaneme, zůstaňme nyní ještě chvíli u názvů. V duchu, klidně řekněme laškovném, každopádně však nenásilně vtipném, nápaditém a všeříkajícím, pojmenování samotné značky se totiž nesou i modelová označení jednotlivých verzí – vyberme třeba kvartet Naosm, Dobordelu, Natvrdo a Nanetro. Žádné nevzniklo náhodou, každé má své opodstatnění. Enduro Naosm (zdvihy 140–170/150 mm – P/Z) zohledňuje fakt, že k enduru patří zábava a k té zase pivo s kamarády. Prostě se jede „na osm“ (kousků). To už samozřejmě pivo musíte spíš milovat než jen mít rádi. Ale tak to je. Rám Naosm proto je též vybavený otvírákem…

 

U freeridu Dobordelu (zdvihy 180/180 mm) s ohledem na předchozí model přibrzdím vaši fantazii, v tomto směru jistě bujnou. Název poukazuje na drsný terén a tvrdé zacházení, pro které byl stvořen, nikoliv na měkká lože pronajímatelných žen. Natvrdo je, nikoliv překvapivě, hardtail, Nanetro dirťák, samozřejmě odpružený, s nízkým zdvihem (120/100 mm). Zahraniční majitelé, kteří si názvy nepřeloží, tady rozhodně přicházejí o hodně. Začal jsem reportáž z dílny Zoceli odlehčeně, ale jen nerad bych tím shodil kvalitu a zajímavost kousků, které Martin Saida vyrábí. Poslyšte příběh, který patří do síně těch o naplněném snu.

 

Ve vlastní dílně

Nízké řadové domky evokují spíš periferii, přitom jsem nedaleko centra Brna. Na jednom z nich je cedule s nápisem Autoservis, která pro mě hned po nedaleké Bille má být vodítkem. S minimalistickými rozměry průjezdu ze dvorku právě trochu bojuje šedá oktávka, pak už přichází Martin a vede mě do své dílny. Jednoduchý obdélníkový prostor, v parném horku zatím příjemně chladný ránem. „Přes den se to tu taky ohřeje, ale jde to. Zajímavější jsou tady ale zimy. Není tu topení, takže ráno přicházím do vymrzlé dílny, kterou ohřívám plynovým topidlem a taky nezávislým naftovým topením. Chvíli to trvá, no,“ říká klidně. Není to pro něj problém. Jako asi nic, jak postupně pochopím. Dílnu má pronajatou zhruba rok, tedy přibližně stejně tak dlouho, jako píše Zoceli svou oficiální historii.

 

„Své první kolo jsem postavil zhruba před čtyřmi lety.“ Jak už zaznělo, motivací byla touha sedlat vlastní bike. Nebyla za tím nespokojenost s nějakým z běžně používaných materiálů, s hliníkem nebo karbonem, nezvolil ocel, protože by u ní viděl nějakou zásadní přednost. Na začátku zkusil i karbon, ale ustoupil od něj, protože k práci s ním neměl potřebné znalosti. Hliníkové slitiny zase vyžadují tepelné zpracování po svaření. Zčásti tak ocel vyhrála z praktických důvodů, zčásti proto, že k ní Martin měl blízko. Prostě chtěl vlastní, originální stroj.

 

 

Důležité předpoklady

Na jeho straně stálo hned několik důležitých věcí. Zaprvé je konstruktér a pracoval tehdy, v počátcích Zoceli, ve firmě zabývající se obráběním kovů. Jako konstruktér. Díky tomu uměl ovládat technický software, což přišlo vhod při navrhování rámů – jejich konstrukce a kinematiky odpružení. Zadruhé v téže firmě mohl využít stroje a nástroje. Zatřetí je velmi zdatný jezdec a vždycky ho bavilo sledovat technickou stránku kola, hrát si s nastavením odpružení, ladit. Díky tomu pak také dokázal dobře rozpoznat bike pod sebou, co jaké kolo umí a co jaká změna v nastavení způsobí. O to jasněji pak víte, co od kola chcete především. „Hodně lidí to má jinak, prostě vezmou kolo, pustí to z kopce, užívají si a neřeší detaily. Mě technická stránka vždycky přitahovala.“ Jako důkaz později v dílně vidím třeba tlumič Cane Creek na jeho osobním Dobordelu – pružinový DB Kitsuma Oil a na něm čtyři zlaté páčky a s nimi tolik možností pro ladiče. A pak je tu velmi důležité začtvrté. Od začátku přesně věděl, co chce a co nechce. Tohle dokáže jasně vyprofilovat značku, její směrování a charakter. Nerozmělňuje své soustředění, netříští ho, drží se svého směru. „Vždycky jsem věděl, že chci jen biky, a to biky pro drsnější zacházení. A hlavně fully. Že mě neláká stavět silničky nebo třeba gravely. Udělal jsem jich pár pro kamarády, ale skončil jsem s tím.“ Jeho nabídka tato slova jednoznačně potvrzuje – freeride, enduro, trailový hardtail, chystá trail bike…

 

 

„Práce na hardtailu je podobně náročná, ale full má pro mne mnohem větší hodnotu. Hardtail je pro mne prostě jen pár spojených trubek.“ Vlastně bych mohl doplnit ještě pátou odrážku do seznamu. Chce, aby vyladěný byl vždy rám. Aby už kinematika jeho odpružení pracovala tak, jak by mělo fungovat celé kolo. Není z těch konstruktérů, kteří stavějí zadní stavbu „okolo inteligentního tlumiče“ a na něm nechají dosažení kýžených vlastností. O všem u něj rozhoduje rám. Možná i proto dodává své produkty bez tlumiče. „Vlastně ani nenabízím stavbu kol. chci se soustředit na svou práci, nechci věnovat čas tomu, že budu shánět díly a montovat je na kolo. Tenhle rám si koupí někdo, kdo dobře ví, proč to dělá. Co od toho čeká. A takový člověk si rád vyladí celé kolo podle svého, díl za dílem,“ popíše svou cestu Martin.

 

 

Těžší cestu aby jeden pohledal

Zvolil si od počátku asi nejtěžší cestu. Disciplínu zvanou full, kde se neřeší pouze materiál a sestava několika základních trubek, které lze koupit připravené už u výrobce. Trubky pro originální full pořídí pouze v metráži, veškeré dokončovací práce jsou tedy jen na něm – ohýbat, připravit konce pro spoje a podobně. „Možná kdybych objednal velké množství, udělali by mi trubky na míru, ale tohle jsem se svým počtem vyrobených kusů ani nezkoušel.“ Z tohoto důvodu má taky omezené možnosti pro používání zeslabovaných trubek. Ty vyzkoušel u horních trubek, ale po zkušenostech od nich ustoupil. „Horní trubka u fullu pro drsnější zacházení dostává extrémně zabrat. Stalo se mi, že po jednom horším dopadu po dlouhém skoku se zeslabovaná trubka zbortila. Ještě nikdy se mi nestalo, aby mi prasknul rám ve spoji, ve svaru, ale zborcenou trubku už Zoceli na kontě má. Pro normálního člověka to není problém, ale pro někoho, kdo tomu kolu umí dát pokouřit, už ano. Při dopadu z velké výšky je trubka zatěžovaná na tlak. Hodně vydrží na tah, ale na tlak už tolik ne, není na to stavěná.“ Dále je tu potřeba dokonale zvládnuté kinematiky odpružení. Na fullu je taky mnohem více práce při svařování, které Martin zvolil jako vhodnou metodu spojování. A ne všechna místa jsou s ohledem na složitost konstrukce dobře přístupná. „Jsou okamžiky, kdy musím svářečku držet i v druhé ruce.“

Trh pro rámaře je v porovnání s celkovými prodeji kol hodně omezený, Martin navíc zvolil ještě menší cílovou skupinu, než jaká je v už tak zúženém „koláči“. Fully z oceli jsou pro většinu cyklistů v době karbonu těžko představitelným artiklem. Ale chtěl to tak a chce to tak stále. „No a pak ti skupinu uživatelů ještě zúží cena. Vím, že v porovnání s konkurencí nejsem drahý, ale to neznamená, že ty rámy jsou levné. Své stojí materiál a pak je s tím hodně práce, navrch ruční. Já sám bych na svůj rám taky neměl.“ A kolik tedy stojí? Inu, „nemasových“ 68 000 Kč (enduro model Naosm).

 

Cesta na vlastní nohy

V dílně je na polici postavené první Martinovo vlastní kolo, respektive rám. Dodnes funkční, jen prostě některé věci bylo nutné předělat. Když postavil další dva prototypy a byl definitivně spokojen, rám byl odladěný, rozhodl se udělat desetikusovou sérii a zkusit ji prodat. Stále ještě v zázemí firmy, kde byl zaměstnaný. Sice to bylo příjemné pro začátek, ale ne ideální. Hledal proto prostory, první našel dočasně u kamaráda, kde začal svařovat první sérii. Zhruba po půlroce ale věděl, že potřebuje trochu lepší zázemí a začal pátrat po prostorech vlastních. Chtěl zůstat v Brně, narážel na vysoké ceny, až se mu podařilo nalézt stávající dílnu, byť bez topení. Výroba první série byla v plném proudu a Martinovi začalo být jasné, že se musí rozhodnout. Chodil do práce, po práci svařoval, hodně nocí trávil u počítače – navrhoval nejen rámy, ale taky přípravky. „Moje strojní vybavení není zázračné, prostě na něj nemám peníze. Přípravky jsem si vyráběl sám a dělám to dodnes. Možná mám výhodu v tom, že celoživotně odmítám dávat věci do servisu, raději si je opravím sám. Včetně aut. Neměl jsem a nemám žádný polštář s penězi, kam bych jen tak sáhnul, tak jsem si pomohl jinak.“

 

 

Jenže stejně je tu hodně záležitostí, na které peníze prostě potřeba jsou. Třeba skladové zásoby – nejen trubky, ale i části rámu, které si nechává vyrábět jinde. Ať už jde třeba o řezání a ohýbání ocelového plechu pro „klec“, jíž prochází tlumič, frézování z bloku materiálu, patky, další drobné díly. „Ty díly jsou složité anebo na ně nemám strojní vybavení, a jinak to udělat nemůžu, teda nechci – chci, aby to kolo bylo skvělé, a tak musí být skvělé i jednotlivé jeho díly.“ A samozřejmě se téměř samo dodá, že i díky tomuto přístupu mají Martinovy rámy nezaměnitelnou tvář. Třeba i díky soustružené kónické hlavové trubce, která je z důvodu potřeby napojení rámových trubek skokovitě rozšířená až ve spodní části. V dílně má také malou 3D tiskárnu, kterou používá hlavně na přípravky, ale také na blatníčky, které přesně pasují k rámu a chrání tlumič, nebo na podobně originální vodítka.

Ale zpět k toku článku. Zhruba před dvěma lety chtěl dát v práci výpověď, ale protože byl ve firmě hodně platný, nakonec se dohodli na polovičním úvazku. Byl to vlastně takový možná ideální přechod, ovšem neudržitelný dlouhodobě. Zájem o rámy rostl a Martin zhruba před rokem odešel z práce definitivně. „Už dělám jen rámy a jsem rád, že to tak mohu mít. Zbývá mi čas i na sebe, na ježdění. Objednávek je dost, když mi někdy vybyde čas, postavím rám jen tak a nabídnu ho k prodeji. A nikdy netrvá dlouho, než se objeví zájemce.“ V současnosti už se mu daří držet se denního plánu. To není myšleno tak, že by polovinu své pracovní doby dříve „proflákal“, spíš měl zpočátku tendence zůstávat déle. „Někdy bych ale potřeboval trochu kontrolu, protože se mi občas povede odběhnout od práce, kterou bych měl dělat, protože se ponořím do něčeho jiného, co bych třeba někdy chtěl postavit.“

 

 

Neviditelná krása

Nejsložitější trubka na rámu podle Martina? Překvapivě ta spodní. Musí ji sám zohýbat, ale zdaleka nejen to. U svých rámů totiž používá vnitřní vedení bovdenů a hadiček. A každá z nich jde svou vlastní tenkou trubičkou, která je pevně spojena s rámem, „vevařena“ do něj. Je to vlastně spousta krásné práce, třeba půldenní, schované uvnitř rámu. Ukryté očím. „Nechtěl jsem to dělat jinak – vnitřní vedení, pro které uděláš jen otvory do rámu, je servisně problematické. A tekla by tudy do rámu voda, což u oceli není dobré. A když chceš designově čistý rám, musíš s vedením dovnitř.“ I tohle samozřejmě přidá na celkové hmotnosti, ale jak Martin s úsměvem dodává, s ohledem na to, kolik jeho rámy váží, už to nehraje roli. A kolik tedy váží? Například enduro Naosm má v nejmenší velikosti zhruba 3,9 kg. „Ale lidi, kteří si kupují ocelové kolo, vědí proč. Hmotnost pro ně není prioritní. Ani pro mě vlastně ne. Už proto, že do kopce nespěchám. Dolů ano, a hodně, proto potřebuju odolný stroj. Nahoru to kolo vždycky nějak dostanu.“ Ačkoliv se celou dobu bavíme o ocelových rámech, najdete na nich i hliníkovou slitinu – vahadla, která jsou vyráběna pětiosým CNC obráněním. Je to poctivý kus materiálu, zde se materiálovou změnou ušetří hodně na váze.

 

Jeden z prvních prototypů Zoceli – vahadlo tu běhá po kolejnici, kterou můžete znát od Yeti. Vůbec první prototypy se týkaly rámu Naosm, lineární vedení na snímku byl až později první prototyp freeridu Dobordelu.

 

Odpružení

Martin zvolil u svých fullů progresivní průběh křivky odpružení. „Podle mne to je nejlepší možnost pro všechny typy fullů. Nejde jen o konec zdvihu, o doraz, jde o celou křivku. Samozřejmě s tím, že je zachována citlivost zkraje zdvihu. S ohledem na tohle nastavení mého odpružení se pak nabízí použití pružinového tlumiče – chybí mu v porovnání se vzduchovým několik těsnění, chodí mnohem lehčeji. Pojď, něco ti ukážu.“ Přejdeme k Martinovu osobnímu Dobordelu, on jedním prstem, ne velkou silou, zatlačí na sedlo a… systém odpružení se lehce zanoří. Progresivní odpružení, které má zkraje zdvihu takovou citlivost?! Nejtěžší disciplínou pro návrháře odpružení je dle Martina jednoznačně enduro a trail bike. „Kombinuješ vlastně sjezdové vlastnosti s XC – sjezd s odezvou na šlapání.“ Následně se bavíme dost dlouho o vlivu tahu řetězu, brzdění, velikostech převodníků a zařazených převodech na odpružení, o kickbacku a podobně. Další a další slova potvrzují, že Martin je osobou na správném místě. Přesně ví, co chce, jak by jeho kola měla fungovat, má software, který řeší čistě zavěšení zadního kola, a pak tyhle výsledky, body, putují do konstrukčního softwaru – a když se někde něco „potká“, vrátí se na začátek. Protože odolnost proti pohupování při šlapání se řeší hlavně ve výjezdech a při kadenčním šlapání, navrhuje odpružení s ohledem na řetěz na „horní polovině kazety“. Sám ale dodává, že ideálu samozřejmě není možné dosáhnout. Už jen proto, že i u ideálu stačí změnit velikost převodníku a je po ideálu… Samozřejmě sleduje přístupy a inovace u ostatních značek, navíc si díky softwaru umí zjistit fungování jejich odpružení – a dost často se diví tomu, jak něco pracuje. Nikoliv v pozitivním smyslu slova. „Ony to často nejsou vyloženě chyby, ale z těch konstrukcí prostě je cítit kompromis. A jde i o silné světové hráče. Je to nejčastěji kompromis z důvodu zlevnění výroby. Ve velkých objemech to jistě dokáže ušetřit nemalé peníze. Ale já dělám kusovku a nechci být kompromisní – mohu si to dovolit, a hlavně to tak chci.“

 

 

Konstruktér i tester

Sám sobě je prvním, a podle všeho velmi schopným testerem prvního prototypu. Když najde chyby, jde, odstraní je a postaví nový prototyp. A zase testuje. Jinak to nejde, když chcete dokonalý produkt. „Navrhl jsem si třeba odpružení, udělal jsem křivky, na počítači vypadaly ideálně. Když jsem pak zkoušel prototyp v terénu, nebylo to tak, nefungovalo to stoprocentně. Tak jsem rám trochu překreslil a znovu postavil. Dokud jsem nebyl spokojený. Postupně jsem vysledoval rozdíl mezi počítačem a realitou, už vím, jaký zhruba je pak posun vlastností v praxi, takže nyní s touto odchylkou při návrhu počítám.“ Stavba prototypu je samozřejmě finančně nákladná, žádá materiál a čas. Tady se ale Martinovi povedlo něco, co nečekal. Lidé projevili o jeho prototypy zájem. „Já je upozorňoval, že to není ještě stoprocentně odladěné. Že se sice nemusejí bát, že by jim něco prasklo, ale že finální verze prostě bude dokonalejší, třeba v detailech. Ale kdyby prasklo, dá se to opravit. Jenže stejně ta kola chtějí. Samozřejmě jsou za výhodnější cenu.“ A tak se Martinovi vlastně povedlo snížit vývojové náklady, nikoliv malé. Pro zajímavost doplním, že jeden z jeho prototypů sedlá francouzský specialista na odpružení SR Suntour, který ladí tlumiče a vidlice téhle značky jezdcům Světového poháru v DH a XC… K testu patří pocity z první jízdy. Očekávání, překvapení, nadšení, možná i rozčarování a mnoho dalších. Jaká ale byla vůbec první jízda na vlastním kole? Tehdy ještě Martin neměl zkušenosti jako dnes, byl z vlastností překvapenější – třeba hned první full se prý sice fantasticky choval z kopce, ale kolo se strašně houpalo při šlapání. Takže skvělý pocit vystřídalo lehké zklamání. Ale přibyly zkušenosti a tohle se změnilo.

 

 

Do šatů

Rám je hotový, zbývá barva. Martin nelakuje sám, finální úpravu si zadává. Zvolil práškové barvy pro jejich odolnost. Má za sebou pět pokusů, než našel ideální lakovnu. „Občas ten výstup byl dobrý, ale občas tam byly vady. A když máš dát za rám 68 000 korun, nechceš mít na laku vady. Já to nechci. Nechám na rámu spoustu práce, aby to pak někdo za hodinu celé zabil? Mám v podstatě celý proces pod kontrolou, kromě lakovny. Na investici do vlastní nemám, ani by se mi to nevrátilo. Všem lakovnám jsem nabízel, že si klidně připlatím, jen ať ohlídají kvalitu. Nepovedlo se. Až nedávno,“ říká s úlevou. A dodává, že zákazník si může barvu sám vybrat na základě vzorníku, včetně úpravy povrchu (matná, lesklá a podobně). Udělat lze i transparentní lak, ale Martin tu upozorňuje na to, že z podstaty věci pod ním rám prostě jednou začne rezavět. Nabízí také to, co umožňuje jen ocel – chromování. Je to pracnější metoda, proto také za příplatek, ale s trvanlivějším a unikátním výsledkem. I tady se učil. Pochromování je tvrdá vrstva, při finální úpravě rámu, tedy začišťování dosedacích ploch nebo závitů, tak už zničil pár nástrojů. Nyní už ale má připravené teflonové ochranné vložky, které chrom nepustí tam, kde být nemá. K designu patří i samolepky, ale Martin je v tomto minimalista – stačí jednoduché logo na hlavové trubce. Jak říká, nechává mluvit rám.

 

 

K zákazníkovi

Pak už zbývá rám zabalit a poslat, pokud si zákazník nepřijede osobně. Martin si nechává vyrábět krabice na míru. „Všechny trubky jsou zabalené v pěnových trubkách, v krabici je rám zafixovaný, jak to jen jde, okolo výplňový materiál.“ Zabere mu to i dvě hodiny času. Přesto už si pamatuje rám zničený při přepravě. Italskému zákazníkovi. „Krabice byla proseknutá. Tak jsem šel, vyrobil novou zadní stavbu, rám poslal znovu a řešil reklamaci.“ A dál? Martin už má za sebou lehce přes 50 postavených rámů (přesněji tomu tak bylo při přípravě tohoto článku). „Na dvaceti jsem je začal číslovat.“ Věnuje se jen stavbě rámů, což uvádím proto, že se občas někdo ozve s tím, zda by mu opravil poškozený ocelový rám. Neopravuje, pokud nejde o jeho výrobek, což je ale výjimečné. Má své práce dost. Jak už zaznělo, svůj „tržní koláč“ si dále zužuje tím, že rámy neosazuje komponenty. Ani se na to nechystá. „Nezvládal bych to. Anebo možná ano, ale nechci. Vím třeba, že pár mých rámů šlo do Švýcarska do nějakého obchodu – že je tam tedy nejspíš osazují a prodávají dál.“ Velkoobchodní ceny ale nechystá. „Na každém rámu mám stejně práce, ta něco stojí, má svou cenu, a pod tu nechci jít. Kdybych chtěl vytvořit podobný velkoobchodní polštář, musel bych své rámy pro koncové rámy taky zdražit, a ani to nechci… Takhle mi to vyhovuje.“ Co tedy bude dál, když je nabídka modelů po prvním roce poměrně ucelená a vše vyladěné?„Vždycky si píšu poznámky k rámům, když mě něco napadne – co udělat jinak, lépe, jak se posunout. Jinak se teď v začátcích snažím spíš zefektivnit svou práci. Svařování potřebuje svůj čas, ale vím, že by moje postupy, nejen svařování, mohly být rychlejší. Taky se snažím zdokonalit přípravky.“ Pokud budete Zoceli hledat na internetu, zjednoduším vám cestu – jděte rovnou na Instagram. Profil Zoceli sleduje přes 15 000 fanoušků. „Mě to pořád překvapuje, vlastně jsem tyhle sítě ani neměl rád. Když jsem tam pak začal dávat fotky, rychle se to šířilo, začalo to žít vlastním životem. Když teď udělám rám navíc a publikuju ho, netrvá dlouho a prodá se.“ Není tak divu, že na vlastní webovky až tak nespěchá. Ale brzy prý budou…

 

Zocelen

Když opouštíte Martinovu dílnu anebo když sedláte jeho rám, dá se říci, že jste vlastně Zoceleni. Když sedám v Brně do auta ke zpáteční cestě, ucítím v malém prostoru osobáku neobvyklou vůni. Kov. Nevím, jestli mi ruce voní ocelí proto, že jsem v nich držel části ocelového rámu, nebo proto, že jsem si s Martinem potřásl rukou na rozloučenou. Tou rukou, která vdechuje ocelovým rámům Zoceli jejich nezaměnitelnou, nádhernou podobu. Nezbývá než popřát, aby tuto krásnou práci mohl odvádět i nadále. A kdyby to nevyšlo? „Maximálně nadělám spoustu dluhů a pak se nechám zaměstnat a budu je splácet.“

Text: Rudolf Hronza

Foto: autor a Jara Sijka

 

 

TROCHA ČÍSEL

Rámy Zoceli mají sedlové trubky průměru 30,9 mm. Martin své produkty nabízí ve čtyřech velikostech (M, L, XL a XXL), což je podle něj dostatečné. V průřezu modelů najdete 27,5“, 29“ i mullet provedení. Geometrie? Pro představu základní údaje enduro modelu Naosm ve velikosti L:

sedlová trubka 405 mm

horní trubka 602 mm

hlavová trubka 120 mm

rozvor 1242 mm

řetězová vzpěra 435 mm

hlavový úhel 64,5°

sedlový úhel 78°

snížení středu 29 mm

výška středu 345 mm

reach 465 mm

stack 645 mm

Martin Saida (28 let)

Pochází z Brna a žije tu, má zde i svou dílnu, kde vznikají rámy Zoceli. První postavil před čtyřmi lety, při práci – má technické vzdělání, pracoval jako konstruktér v kovoobráběcí firmě. Před rokem se rozhodl postavit na vlastní nohy, výrobě rámů se nyní věnuje profesionálně. Zaměřuje se pouze na biky na rámy pro drsnější zacházení, tento styl jízdy je mu nejbližší. Velmi rád si jak zaskáče, tak zajezdí v hrabance. Ale pozor, není ježdění jako ježdění. Stačí zmínit pojem Loose riders… Bavíme se o hodně prudkých svazích a hodně dlouhých, i dvacetimetrových skocích. Co jiného už by mělo prověřit prototypy Martinových kol lépe.

 

 

oblast dotazu

Přidat komentář

Klikněte zde pro vložení komentáře

Menu