Ta otázka zní trochu jinak, ale sleduje stejnou užitnou vlastnost. U automobilů tradičně: jakou to má spotřebu? V případě elektrokol odlišně, ale věcně shodně: kolik to ujede? Rozdíl je v tom, že v prvním případě čím nižší, tím lepší, v tom druhém naopak. Dojezd je mantra provázející elektrokola od jejich počátků, parametr ovlivňující výběr a nákup.
Jako jedno z hlavních měřítek byl nastaven při tomto testu, je nejsnáze objektivně měřitelný, jeho interpretace je jednoznačná. Kromě baterie jej však podstatně ovlivňuje řada dalších vstupů, profil trasy, její povrch teplota, ale především jezdec. Uživatelé bez minulých cyklistických zkušeností velmi často ponechají veškerou práci na motoru. Informaci, že první stupeň dopomoci překoná vyšší váhu elektrokola ve srovnání s klasikou a velmi jí vlastnostmi přiblíží, vytěsní a do módu jízdní styl zasunou sdělení: na pětku (turbo,…) vyjedete všechno. Výsledkem je pomalé otáčení nohami, motor pracující zcela mimo optimální režim a dojezd vyvolávající všechno, jen ne uspokojení.
Abychom nebyli kritičtí k výše uvedené skupině uživatelů, i my jsme se k ní z praktických důvodů (test trval jeden den) metodikou přiblížili. Motory s krouticím momentem na úrovni vozu Škoda 100 mají takový výkon, že v řadě jízdních situací je nejen nekomfortní, ale i obtěžující a pro méně zkušeného jezdce často nebezpečný. Do bodové škály se nevešlo hodnocení: v technických pasážích kolo vystřelilo dopředu, na vrcholu kopce jsem měl problém vejít se do zatáčky atd.
Poučení? Najděme v elektrokole opět kolo se všemi jeho důležitými vlastnostmi a způsoby užívání. Rozsah převodů není jen marketingovým a prodejním argumentem, je to způsob, jak sobě i kolu vyhovět. Stejně tak ovladač jízdních režimů, i s ním je třeba v průběhu jízdy, zejména v náročnějším terénu, pracovat. Výlet bude příjemnější, zábavnější, bezpečnější a delší.
Letošní test elektrokol potvrdil rychlý vývoj technologií v tomto oboru, zatím stále cyklistiky. Motory mají velmi podobné, a dlužno dodat i velmi příjemné vlastnosti, drobné odlišnosti vnímá jezdec pouze okamžitou konfrontací několika značek. S energií baterie dokáží pracovat tak, že deklarované hodnoty dojezdu se velmi často blíží skutečným, a pokud si uděláte soukromou anketu mezi majiteli elektrokol, jen zcela výjimečně se setkáte s někým, kdo se vracel ‚za své‘.
Testovaná kola byla z kategorie hardtail, ta je synonymem univerzálního elektrokola vhodného do města, na cyklostezky i do terénu, a to nikoliv jen lehkého. Na rozdíl od celoodpružených kol jsou jejich jízdní vlastnosti podobné, podobná je i jejich váha. Při provozu ji elektromotor zvládne snadno, tady rozdíly dvou či tří kilogramů nehrají zásadní roli, tu snad jen při manipulaci. Přesto i tady v posledním období pozorujeme u některých značek odklon od maximální kapacity baterie v prospěch snížení hmotnosti elektrokola, díky použití lehčích motorů a menších kapacit baterií. Stále více zákazníků preferuje nižší hmotnost elektrokola nad jeho maximálním dojezdem.
Motory, které jsou určené do ‚lehkých elektrokol‘ tedy strojů pod 20 kg, mají většinou nižší krouticí moment a tím pádem také nižší výkon a hmotnost. Nákup takového elektrokola je nutné vždy zvážit s ohledem na předpokládané využití elektrokola a hmotnost jezdce. Z testovaných se pouze Trek Marlin blížil této tendenci.
Díky snížení výkonu motoru dochází také k menší možnosti zrychlování elektrokol, standardní motory jsou vždy konstruovány pro maximální rychlost 45 km/h, motory s krouticím výkonem pod 65 Nm nejsou schopny již takové rychlosti asistence dosáhnout.
Mezi uživateli elektrokol je stále častěji slyšet stížnost na omezení rychlosti na 25 km/h, které je především trápí na dlouhých rovných úsecích, kdy jsou reálně pomalejší než jezdci na mechanických kolech. Většina lidí se domnívá že by bylo žádoucí posunout rychlostní limit na 32 km/h jako je tomu v USA a Kanadě. Takový návrh již mnohokrát zazněl i v odborných fórech, ale zatím není známo, že by došlo k nějaké legislativní aktivitě.
Přidat komentář