O novém gravelu Superioru jsem věděl s velkým předstihem, později si loni odbyl oficiální premiéru při mistrovství světa v téhle mladé disciplíně. Těšil jsem se na něj. No a co uděláte, když ho konečně získáte k testu? Nic moc! Protože počasí si postaví hlavu. Jenže pak umrzlo a mráz vytvořil dokonalé podmínky pro prověrku tohohle zajímavého domácího počinu. (Tento test vyšel v časopisu Velo 2/2025).
Cyklista, který v zimě nejezdí, nepochopí, ale my ostatní ano. Mráz vytvoří na povrchu vše, co je pro zážitky žádáno a pro test potřeba – dá se letět, ztvrdlé otisky bot prověří vertikální poddajnost rámu, povrch drží v zatáčkách, když přes poledne povolí, najde se i bláto, a tak dále. Pojďme ale k objektu tohoto testu, k Superioru XR 9.5 GF.
Domácí výrobce oficiálně představil nový rám loni. Je nástupcem ověřené platformy X-Road, která byla uvedena v roce 2016. Nová generace si v názvu vystačí s písmeny XR. A to je dobře už proto, že u gravelového kola by slovo Road mohlo být zbytečně zavádějící. Myšlenka konceptu přitom stále zůstává zachována, univerzální rám, jehož využití určuje zvolené obutí. Výměnou plášťů uděláte z gravelu silničku a naopak. Superior tohle stvrzuje i svou nabídkou, na identickém rámu stojí v jeho nabídce jak gravely (GR), tak i tzv. endurance silničky (GF). V téhle variantě jsme kolo získali k testu, doplněné o pár výpletů s gravelovým obutím.
Podrobný popis novinky najdete v samostatném boxu, zde jen několik detailů. Rámu nechybí nic z moderny, tím nejdůležitějším je navýšení prostupnosti až pro 45mm pláště (stejný údaj platí i pro vidlici). Přidejme ale ještě UDH patku a kompletně integrované vedení rámem, integrovanou objímku sedlovky nebo zaslepení pravé nohy vidlice (pevná osa již neprochází skrz, končí ve vidlici). Konstruktéři se zaměřili i na aerodynamiku, což by mělo být plusem zejména pro vyšší rychlosti.
„Nová inovativní geometrie posouvá limity výkonu a zajišťuje návykový zážitek z jízdy,“ praví se v popisu kola v katalogu. Superior rozhodně není hluchý a slepý k trendům, vydal se současnou moderní cestou, a jestli to někde bylo opravdu patrné, byla to právě geometrie a v ní důraz na stabilitu. Ta je u gravelu velmi důležitým faktorem. Jezdí se po šotolinách, rozbitých cestách, jezdí se rychle, nechybějí ani ostřejší terénní sjezdy, a tak je tu žádáno kolo, co se tím nenechá jen tak rozhodit. A právě to nový Superior předváděl především.
I na rychlou jízdu po udrncaném povrchu reaguje se stoickým klidem. Podpoří jezdce, nenechá se vyvést ze směru a stopy, které on požaduje. V tomto směru existuje jasná hranice a Superior skončil právě na ní. Přesně na ní. Ne za ní, což by přineslo negativa, a ne ani před ní, což by se dalo označit za nevyužitý potenciál.
Co tím myslím? Pokud by stability bylo příliš, znamenalo by to tendenci k zavírání řídítek v ostrých pomalých zatáčkách, k přepadávání do nich, co žádá důslednost jezdce při řízení. Nic takového jsem zde neregistroval. Ano, ve chvíli, kdy kolo dostane impulz k zatočení, jezdci trochu pomůže, řídítka se snadno sklopí do strany – ale zůstane přesně u toho, u pomoci vykrojit oblouk. Žádná přetáčivost. Nejsem si jistý, jestli tohle dokážu přesně popsat, ale snad mi rozumíte. Důležité je, že geometrie je zvládnutá na jedničku, protože ani v pomalejších rychlostech a zatáčkách nebyl problém. Je ale zřejmé, že to je především rychlost, co „supíku“ dělá dobře, čeho si žádá.
Posed je sportovně delší, stále však ne natažený. Tady není co víc dodat.
Pohodlí? Na jeho hodnocení se můžeme podívat dvěma pohledy. Ten první vychází z faktu, že jsme sedlali opravdu ostré náčiní, tuhý gravel, co s chutí jede vpřed, nekompromisně zrychluje, vyvolává v jezdci nadšení. V takovém případě je komfort pro jezdce bez připomínek. Dostatečný, odpovídající. Druhý pohled pramení z celkové nabídky na trhu – a zde bych Superior určitě nezařadil mezi nejpohodlnější kousky, spíš bych mířil někam k lehkému nadprůměru. V DNA Superioru jsou jasně zakořeněny závody, výkonnostní pojetí cyklistiky, je to charakterový rys, který se tu odráží.
Rám je perfektně tuhý, reakce na šlápnutí přesně taková, o jaké se vám zdá. Zrychlení bere dech, lehkost jízdy stejně tak. To byl při stavbě evidentně primární cíl, který se povedlo naplnit měrou vrchovatou. Pro závodníka je to rozhodně trefa do černého. Naštěstí ale komfort nezůstal tak úplně stranou zájmu. Rám ho nabízí dostatek na to, abyste při volbě správných tlaků v pláštích (ideálně v bezdušovém provedení) nebo galuskách, rozuměj nižších, neměli důvod ke kritice, k postesknutí. Opět jsme u zdravé hranice, kterou jsme nakousnuli už u geometrie. Kdo si ještě pořád nedal říci a „bombí“ pláště na horní hranici doporučených tlaků, trochu si zadrncá. A dobře mu tak. Já byl i na zmrzlých šlépějích pěších účastníků zimního terénního provozu naprosto spokojený. Nenašel jsem důvod ke kritice.
Integrace je zaklínadlem moderní cyklistiky a ani tady nechybí. Hadičky brzd (řadicí páky jsou elektronické, bezdrátové) jsou esteticky zdařile vedeny zpod omotávky do plastového tunýlku pod představcem a odtud proudí dál do rámu a vidlice. Při zatáčení není cítit žádný odpor, při jízdě nikde nic nechrastí, nezvoní, netluče. Další plastový kryt schovává šrouby stahující představec na krk vidlice. Vypadá to hezky, kompaktně, jen když potřebujete představec povolit (třeba pro jeho narovnání), musíte nejprve uvolnit horní krytku, pak teprve odstraníte kryt a dostanete se ke šroubům. Stejně jako tenhle kryt lahodí oku i zaslepení pravé nohy vidlice.
Sedlovka se povoluje/utahuje zapuštěným šroubem ve spoji horní a sedlové trubky – a jde to snadno, místo je přístupné, klíč při otáčení do ničeho nenaráží. A hlavně se mechanizmus nezasekává, jak to někdy bývá. Sedlovka držela na pozici bez problémů, pravda po aplikaci speciální „protiskluzové“ vazelíny.
Ve vykrojení horní části karbonové sedlovky One Aero Carbon sídlí sériově montovaná blikačka. Tohle je praktické i nepraktické současně. Světlo nezapomenete doma a jeho uchycení je snadné a rychlé, to je fajn. Stejně tak to, že montážní body můžete využít třeba pro radar. Když ale chcete uchytit podsedlovou brašničku, zjistíte, že stabilizační pásek okolo sedlovky jde přes blikačku. A to dobré není. Je proto praktické, že výrobce dává na výběr. Použijte, nebo ne – pro takový případ jsou s kolem dodávány záslepky do montážních otvorů.
Co si ale kritiku zaslouží, je pouze hodně tenká ochrana pravé vzpěry pod řetězem. Tady bych byl jednoznačně pro účinnější, silnější ochranu, klidně pryžovou. Stejně tak bohužel zcela chybí ochrana spodní trubky nad středovým pouzdrem proti nekalostem odlétajícím od terénu. Byla by to první věc, kterou bych jako nový majitel kola doplnil.
Hodnotit komponenty pohonu je nutné s malou předmluvou. Jak zaznělo, testoval jsem variantu GF, tedy Gran Fondo. Má stejný rám jako gravely, ale je primárně koncipována jako tzv. endurance silnička, sériově osazena koly se silničními plášti. Proto tu najdete sadu Shimano 105, což při použití kola jako gravelu jasně ukáže na smysl řady GRX, pro tuhle disciplínu určené. Ergonomie jejích pák je pro terén citelně lepší, přehazovačka stabilněji drží řetěz, ten pak tolik nemlátí o stavbu. Jenže málo platné, když ženete terénem vpřed, vůbec to neřešíte. Ty rozdíly nejsou natolik zásadní, aby ovlivnily zážitky z jízdy samotné.
Řídítka One mají povedený tvar i úhly, navíc nabídnou rozšířenou horní část. A ta se skvěle drží. Omotávka téže značky podle mě byla volena právě spíš pro terén, je pohodlná, její pogumovaný povrch jistí úchop za všech okolností. Sedlo Selle Royal SRX je příjemně komfortní, aniž by se krabatilo či ubíralo z opory při šlapání.
Do hodnocení chuti jet se jednoznačně promítá kvalita zapletených kol DT Swiss GRC 1600 s karbonovými ráfky vysokými 40 mm. Kola jsou to lehká, tuhá. Propisují své schopnosti i do dalších aspektů celku. Třeba tím, že široké ráfky podtrhnou výkon plášťů. Zde padla volba na 40mm osvědčený model Schwalbe G-One Allround s jemným vzorkem, který opět nezklamal. Skvěle odvaluje, jistoty přitom nabízí hodně.
Co jsem před testem čekal? A co jsem dostal? Samozřejmě jsem se těšil na další posun vlastností vpřed, přestože už na konci roku 2023 jsem byl s kvalitou gravelu české značky v testu zcela spokojený. A přesto jsem se dočkal. Tuhost z rámu vlastně čiší, stačí se podívat na robustní středové pouzdro a z něj vyvěrající řetězové vzpěry, na dostatečně dimenzovanou spodní trubku i hlavovou partii. Pohodlí je nejen odpovídající, ale zcela dostatečné, geometrie nedává jediný důvod ke stížnostem. Velmi důležitou zprávou pak je konečně i navýšení průchodnosti plášťů až do šíře 45 mm.
A tak jsem moc rád. Za Superior, za lidi, kteří tu za koly stojí. Za sebe i za nás všechny – každý český produkt, co si nijak nezadá se světovou produkcí, umí pohladit, zahřát u srdce. Superior XR 9.5 GF takový je. A co je důležitější, stejně příjemné pocity vyvolává i jízdou na něm. Mňam. Užil jsem si tyhle zmrzlé testovací dny. Díky za to, „Supíci“.
Připravil: Rudolf Hronza
Foto: Eda Pinkava
TECHBOX
- rám karbon XR Race Mid-Modulus, pevná osa 12×142 mm
- vidlice karbon XR Race Mid-Modulus, pevná osa 12×100 mm
- řazení/přehazovačka/přesmykač Shimano 105 R7170 Di2/105 RD-R7150 Shadow/105 FD-R7150 Down Swing (2×12)
- kazeta Shimano 105 CS-R7101 (11–34 zubů)
- kliky Shimano 105 FC-R7100 (převodníky 50/34 zubů)
- brzdy Shimano 105 R7170 (kotouče 160/140 mm)
- zapletená kola DT Swiss E 1800 Spline CL (sériově, pro test použita i karbonová kola DT Swiss GRC 1600)
- pláště Schwalbe Pro One Evo, šířka 30 mm (sériově, pro test i gravelové pláště Schwalbe G-One Allround, 40 mm)
- sedlovka One Aero Carbon
- sedlo Selle Royal SRX, 148 mm
- řídítka One Alloy, 420 mm
- představec One Race ICR, 100 mm
- hmotnost 8,82 kg (vel. M, bez pedálů, silniční kola)
- hmotnost kol (P/Z) 1450/1905 g (silniční kola, včetně pláště, duší, kazety, kotoučů, bez pevných os), 1445/1890 g (gravelová kola, místo duší tmel)
- cena 89 990 Kč
MID-MODULUS
Testovaný model XR 9.5 GF má rám postavený z dostupnějšího kompozitu Mid-Modulus. Řečí hmotnosti to znamená, že je o 245 g těžší než lepší provedení z karbonu High-Modulus – to začíná u modelů označených XR 9.7 a výše. Podobné platí i pro vidlici a sedlovku vlastní produkce Superioru.
RÁM
Velmi důležitou inovací proti předchůdci X-Road je navýšení prostupnosti rámu a vidlice až pro 45mm pláště. Byla by ale chyba nezmínit také UDH patku, integrované vedení rámem, integrovanou objímku sedlovky nebo zaslepení pravé nohy vidlice či důraz na aerodynamiku. Tvary ukazují na to, že se přemýšlelo nad každou partií, detailem – a že se povedlo dosáhnout velmi kompaktního vzezření, kde na sebe vše krásně navazuje.
DVĚ ÚROVNĚ KARBONU
Pro popis nového rámu si s dovolením vypůjčím slova z tiskové zprávy v rámci uvedení novinky, je v nich vše důležité: „Nový model XR je postaven na přepracovaných karbonových rámech vysoké a střední třídy kompozitu, tzv. High-Modulus a Mid-Modulus. U lepších modelů používáme High-Modulus s vysokou pevností a nejnižší možnou váhou. Samotný rám pak váží 827 g, vidlice 396 g a sedlovka 190 g. Rámové sady z karbonu High-Modulus začínají u modelů XR 9.7 a jdou až do úrovně 9. 9. U modelů 9.6 a nižších se pak používá karbon Mid-Modulus. Rám z něj váží 1072 g, vidlice 411 g a sedlovka 236 g. Oproti původní platformě, která byla v provedení pouze Mid-Modulus, jsme i u nového rámu v provedení Mid-Modulus dosáhli snížení hmotnosti díky vylepšenému laminování na základě výpočtů 3D softwaru.“
DVA V JEDNOM
Superior pokračuje v koncepci univerzálního rámu a vyzdvihuje ji. Nová generace sice pustí mezi nohy svých vidlic pláště široké až 45 mm, nic to ale nemění na tom, že rám klidně můžete použít i pro silniční kolo – a výrobce tak sám činí v nabídce. Do testu jsme získali verzi GF, sériově osazovanou silničními komponenty a plášti, k ní pár kol s gravelovým obutím. A zkusili jsme obě podoby. Pro mě to byl návrat dva roky zpět, kdy jsem ještě stejně přistupoval k domácí garáži i já. S pořízením gravelu šla silnička z domu, nahradil ji jeden pár kol. Sice jsem se nedávno ke klasické silničce vrátil, ale to nic nemění na tom, že mi tohle řešení dává jasný smysl. Ekonomicky, úsporou domácího prostoru, ale i tím, že když jeden nemá moc času na ježdění, je zbytečné sporadicky využívat dvě kola, když můžete intenzivněji využít jedno a o nic nepřijít.
Přesně to dokazuje i tenhle test a naše další zkušenost. Jízda se silničními koly nemění nic na hodnocení kola. Je rychlé, hodně rychlé, má povedenou geometrii a sportovní posed. Úzké pláště, nahuštěné přece jen o něco víc, pak potvrdí i hodnocení komfortu – samotný rám není v tomhle směru asketa, ale ani nevyniká. Mezi silničkami bych ale pořád Superior zařadil mezi celkem pohodlné. Tím, že vetknete silniční kola do více rozkročené zadní stavby rámu a přední vidlice, na výkonu jednoznačně nic neztratíte. Za mne se dá říci, že kdo tvrdí opak, ten to jen ještě nezkusil.
Kde by mohl být problém? Nikde, pokud nejste úzkoprsý, striktní silničář. Těm by tahle ne zcela kompaktní podoba silničky mohla vadit. Je pravda, že pohled na úzký plášť mezi vzdálenějšími nohami vidlice prostě je jiný. Ano, možná by větrný tunel ukázal, že tu nějaký ten watt vlivem ne úplně dokonalé aerodynamiky širší stavby mizí, ale je tohle něco, pro co většina z nás na kole jezdí? Není. Tím cílem jsou zážitky a těch se uvedené nijak nedotýká. Pokud budete chtít podobné dvojí pojetí jednoho kola vyzkoušet, doporučuji shodná kola na výměnu. Já měl gravelové pláště obuté na kvalitním modelu DT Swiss GRC 1600 s karbonovými ráfky, kdežto silniční na spíše základní hliníkové verzi DT Swiss C 1800. Když pak zaměníte gravelová kola za silniční a rozjedete, řeknete si, že jste čekali mnohem citelnější rozdíl. Málo platné, kola prostě jsou základ kola, jedním z určujících faktorů jeho kvality.
Rudolf Hronza
FOTOGALERIE
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT