Léta čekání jsou u konce. V loňském roce jsem byl na představení nové generace štěrkoletu Diverge ve Slovinsku, letos u Specializedu přišla řada i na závodní model Crux, na jeho již pátou generaci. A právě závodění na štěrku a snaha být co nejrychleji v cíli je základem DNA gravelu Crux 5, za nímž jsem tentokrát zamířil na jaře do Španělska.
Čtyři roky, tolik času uplynulo od představení generace předchozí, která vycházela tehdy ještě z cyklokrosového speciálu. U tak mladého sportu, jakým gravel biking je, jsou čtyři roky jako věčnost. Za tu dobu vykrystalizovaly dvě osobité kategorie. Jedna zaměřená na objevování a bikepacking a ta druhá na závodění. Diverge je doma v té první, Crux 5 je nadmíru dobře připraven opanovat tu druhou.
I tentokrát zvolili organizátoři za místo konání jihoevropskou destinaci. Testování probíhalo ve Španělsku poblíž města Girona na katalánském pobřeží Costa Brava. Tato oblast platí za jeden z cyklistických rájů na zemi. Není divu, na celkem malé ploše si zde užijí milovníci jak silniční, tak terénní cyklistiky. Nesčetné kilometry silnic podél pobřeží Středozemního moře nebo neustále se střídající stoupání a klesání na štěrkových cestách mířících od moře do vnitrozemí a zase nazpět. To všechno bylo na dosah. Ale ještě předtím, než jsem měl možnost ochutnat trochu toho ráje na vlastní nohy, na mě čekal showroom plný kol a dalšího vybavení a také několik prezentací. To abychom se pořádně seznámili s novým kolem.
Cyklokros už ne
Crux není žádným nováčkem v repertoáru Specializedu, ale dosud platil převážně za cyklokrosový speciál. Nebo za jeho derivát, to v případě Cruxu 4. Tomu je nyní konec. Pátá generace nadobro opouští vody cyklokrosu a vydává se vlastním směrem vpřed závodnímu štěrkoletectví.
Říká se, že na počátku bylo slovo. V případě Cruxu to byla spíše otázka: „Jak postavit nejrychlejší gravel bike?“ A vítězná odpověď mohla znít nějak takhle: „Co takhle zkusit vzít naši nejrychlejší silničku a upravit ji tak, aby zvládla rychlou jízdu v lehkém terénu?“ Jenže gravel závody se značně liší od těch silničních. Zatímco na silnici jsou závodníci součástí týmu, ve kterém si vzájemně pomáhají, na štěrku jede většinou každý sám za sebe. Přitom výkon (watty) jsou dosti podobné. Ovšem strategie je úplně jiná. Významným faktorem na štěrku je valivý odpor a vibrace způsobené nerovným povrchem. Takže hlavními parametry, které vstupovaly do rovnice, byly aerodynamika, rychlost a pohodlí.
Aerodynamika v popředí
Jakmile si konstruktéři definovali tyto tři proměnné, došlo na řezání. Doslova. Pro první prototyp vzali silniční model Tarmac SL8, rozřezali ho a spojili s podobně znetvořeným rámem staršího Cruxu. Tento hybrid následně posloužil pro testování ve větrném tunelu, který Specialized nazývá WinTunnel.
Jenže zkoušet samotný bike v tunelu by mělo jen minimální vypovídající hodnotu. Proto na kola v tunelu posadí speciální figurínu, která simuluje jízdu na nich včetně šlapání a testují kolo a jezdce jako celek. Tuto šlapací figurínu (v originále Moving Leg Mannequin) využívají již několik let a pro nejnovější modely mají již šestou generaci.
Aero design se dotkl skoro všech profilů. Trubky se z kulatých splácly do oválných. Placatou sedlovku si vypůjčili z Tarmacu SL8. Tato volba si bohužel vybrala svou daň v podobě pohodlí. Pružnost sedlovky je tatam a zpracování nárazů do sedacích partií si tak musí vzít na starosti rám a pláště. Vidlici převzít nemohli kvůli pružnosti a prostupnosti plášťů, tak ve Specializedu vyvinuli novou, mohutnější a placatější.
Ovšem šasi (rám, vidlice a sedlovka) se podílí na aerodynamice jen z 50 %. Dalších 30 % připadá na kola a posledních 20 % na kokpit. Proto se vývojáři zaměřili na všechny zmíněné komponenty. Ale o těch až později.
Pohodlí a hmotnost rovněž v první řadě
První proměnnou máme vyřešenou a je čas na další. U disciplíny, jakou je závodění na štěrku, hraje velkou roli valivý odpor, energetické ztráty, kumulace únavy od nárazů a skutečná rychlost na trati. Tovární jezdci proto vozili při gravelových závodech na kole připevněnou malou krabičku obsahující GPS a akcelerometr. Zaznamenávali totiž profily vibrací jednotlivých tratí. Jednu takovou vezl na svém sedle i Matt Beers při loňském závodě Unbound Gravel. Tato data posloužila jako podklad pro další laboratorní testování, tentokrát na speciálních „terénních“ válcích, kde snímali otřesy a následně vyhodnocovali, jaké frekvence je třeba eliminovat.
To vše vykrystalizovalo ve finální podobu rámu, která kombinuje aero prvky s nízkou hmotností a pohodlím. Ve velikosti 56 váží výsledek pouhých 789 g, což z něj činí nejlehčí gravel rám na světě. Kompletní S-Works setup pak začíná na 6,9 kg. Geometrie už takovou revoluci nenabízí. S úhly 71,5° u hlavové trubky a 74° u sedlové Crux nijak nevyčnívá mezi konkurenčními závodními stroji. Zrovna tak snížení středu 78 mm je dnes běžně používaná hodnota.
Celkově se rám prodloužil a snížil pro lepší stabilitu. Zvětšil se reach a zkrátila délka představce pro intuitivnější ovládání. Délka zadní stavby zůstala 425 mm, ale vzrostl prostor pro širší pláště. Nyní lze obout modely do šířky 55 mm, a to se stále ještě 5mm mezerou mezi nimi a rámem.
Americká spolupráce
Nový rám počítá pouze s jednopřevodníkovým pohonem a preferuje použití bezdrátových sad Sram XPLR 1×13. Tím se potvrzuje úzká spolupráce mezi Specializedem a Sramem. Pouze na nejnižším modelu nalezneme mechanickou sadu Shimano GRX 1×12. Standardně je nasazen převodník se 40 zuby, ale není problém sáhnout po větším. Prostor v rámu je pro verzi s až 52 zuby.
Komponenty
Kokpit jsem podrobněji rozebral v samostatném bloku, ale o kolech se zmíním zde. Už jsem napsal, že do celkové aerodynamiky biku přispívá zapletený set z 30 %. Roval Terra Aero CLX se snaží, aby tohle přispění bylo co nejlepší. Karbonové ráfky jsou speciálně tvarované, aby kladly co nejmenší odpor a aby byly co nejlehčí. Byly navrženy s virtuální výškou 70 mm, ale jejich skutečná výška je 50 mm u předního a 45 mm u zadního kola. Vnější tvar ráfku se totiž i s 50 mm ve WinTunnelu chová stejně, jako kdyby byl ráfek 70 mm vysoký, a přitom se uspoří na hmotnosti. Zadní ráfek tolik neovlivňuje aerodynamiku, a proto může být ještě nižší, a tudíž lehčí.
Náboje Roval jsou navrženy pro maximální úsporu hmotnosti a ploché kompozitní dráty vyvinula firma Arris pouze pro Specialized. Vynikají nízkým odporem a vysokou pevností v tahu. Vnější šířka ráfků je 38,5 mm, zatímco vnitřní 27 mm. Háček patky je široký 5,38 mm pro snížení rizika defektu. Standardně jsou na kole obuty rychlé gravelové pláště Specialized Pathfinder o šířce 45 mm, ovšem vejde se i rychlý MTB plášť Air Trak, který je nově nabízen v rozměru 29×2,2“. Jen mezera k rámu je pak menší než výše zmíněných 5 mm.
Zpřehlednění řad
Velkou změnou mezi modelovými řadami je zrušení řady Pro, kterou nahrazuje S-Level. Jedná se o cenově dostupnější variantu, než je S-Works, ale s top komponenty. Rám je vyroben z těžších karbonových vláken s označením 10r (S-Works má 12r) a je tudíž o 110 g těžší. Vidlice, sedlovka i kokpit jsou stejné, pohon v podobě Sram Red AXS XPLR také. Kola zůstala aero, ale jsou v dostupnějším provedení Terra Aero CL. Taktéž sedlo přišlo o svůj S-Works nápis. A v poslední řadě se u téhle řady „změnila“ veškerá ložiska. Z keramických na ocelová. To všechno má za následek nárůst hmotnosti o 600 g, tedy na 7,7 kg ve velikosti 56.
Konečně do terénu
Technické představení nového Cruxu mám za sebou a je na čase se svézt. Abych kolo mohl opravdu naplno otestovat, musel jsem předem absolvovat bike fitting v prodejně Specialized v Brně a díky tomu na mě ve Španělsku čekal štěrkolet naladěný přesně podle mých proporcí.
Jediné, co jsem musel dořešit na místě, byly tlaky v pláštích. Kluci, co pro nás kola připravovali, mi je nafoukali tlakem výrazně nižším, než běžně vozím. Nedal jsem na jejich přesvědčování, že s novými ráfky fakt mít defekt nemůžu, a kola přifoukl. Jednak abych měl srovnání, jednak jsem nechtěl být hned zkraje za pitomce s defektem. Jenže jsem to přehnal a prvních pár kilometrů jsem na kole poskakoval jako koza. Teprve druhé odfouknutí vedlo ke správným tlakům a já si tak mohl začít naplno užívat prašných cest táhnoucích se divokou přírodou. Cest, po kterých mimo jiné vede trasa dnes již legendárního gravelového závodu Traka. Cest s výhledem na nádherné scenérie zalesněných kopců a historických městeček.
Trasa byla navržena na rychlou agresivní jízdu s množstvím zavřených zatáček, kamenných pasáží a rychlých sjezdů, ve kterých jsem jednu chvíli drtil brzdové páky, abych za okamžik zas bušil naplno do pedálů. Celou atmosféru dokresloval všudypřítomný prach, protože v celé oblasti již několik dní nepršelo. To se ovšem mělo brzy změnit.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT
Klikaté cesty v kopcích se postupně začínaly narovnávat a povrch zjemňovat. Ve chvíli, kdy jsme vyjeli z lesů do otevřených luk a polí, začala obloha tmavnout a v dálce se občas objevil i blesk. Mezitím se výrazně změnilo tempo ve skupině. Na vině nebyla ani tak vyhlídka brzké sprchy z nebes, ale možnost naplno vyzkoušet aero vlastnosti nového Cruxu. Cesta před námi byla rovná a pěkně hladká, takže při svižnějším šlapání jsme ve skupině letěli rychlostí přes 40 km/h.
Nakonec jsme si užili nejen prach, ale i bahno. Posledních pár kilometrů před plánovanou zastávkou se spustil silný liják, který prašnou cestu okamžitě ozdobil loužemi a stružkami tekoucí vody a na cestu nám svítily blesky blížící se bouře. Pokryti prachem a bahnem jsme se snažili vyždímat z biku maximum, ale nakonec nám nezbylo než ždímat vlastní oblečení. Naštěstí jsme stihli dojet pod přichystané stany ještě předtím, než dorazily blesky. Po občerstvení a asi půlhodinovém čekání byla jízda z bezpečnostních důvodů ukončena a do hotelu nás rozvezla auta. Několik z nás chtělo trasu dojet, ale neuspěli jsme v přemlouvání organizátorů. Jejich rozhodnutí se ukázalo jako velmi prozíravé. Cestou do hotelu jsme viděli zaplavené silnice, a dokonce převrácené auto. Ten den přestalo pršet až pozdě v noci.
I přes zkrácenou trasu jsem si nový Crux slušně osahal a utvořil si celkem jasnou představu. Jedná se ryze o závodní stroj, který nepřipouští kompromisy. Byl navržen, aby vítězil na současných závodních tratích, kde převažují jemné štěrkové cesty a terénní pasáže jsou zastoupeny jen krátkými úseky. Kolo je díky tuhému rámu a nízké hmotnosti krásně živé a hbitě reaguje na každé přišlápnutí. I když někdy je tuhé až moc a některé větší nárazy jsem nepříjemně cítil jak v rukách, tak v zádech. Věřím, že obutí širších plášťů a pořádné nastavení tlaků by komfortu pomohlo. Také bych rád vyzkoušel chování na bikových 2,2“.
Nový Crux 5 ukazuje, kam směřuje současný trend gravelových závodů. A podle letošních výsledků závodu Unbound Gravel, kdy jezdci na Cruxu obsadili 1. a 2. místo jak v závodě mužů, tak v závodě žen, to vypadá, že tento trend bude udávat Specialized.
Připravil: Matěj Stejskal
Foto: Specialized
GRAVELOVÁ ZAPLETENÁ KOLA ROVAL TERRA
Současně s novým štěrkoletem představuje Specialized i tři sady nových zapletených kol určených na štěrk. Konkrétně aero sadu Terra Aero CL a dva standardní modely Terra CL III a C III pro každodenní ježdění. Každá sada je jiná, ale spojuje je jednotná vnitřní šířka ráfků 27 mm, díky které lze snadno obout i 2,2“ široké MTB pláště.
Terra Aero CL jsou dostupnější variantou modelu CLX, o němž jsem psal v článku. Využívají stejný design ráfků s vnější šířkou 38,5 mm. I tady platí, že přední ráfek má výšku jen 50 mm, ale je vytvarován tak, že se v aerodynamickém tunelu chová, jako kdyby měl výšku 70 mm. A že zadní ráfek nemá z pohledu aerodynamiky takový vliv, takže jeho výška je „jen“ 45 mm z důvodu úspory hmotnosti. Šířka háčku patky ráfku je 5,38 mm a snižuje tak riziko defektu. Náboje jsou z řady DT Swiss 350 Straight pull. Celková hmotnost s bezdušovými ventilky a páskou je 1608 g. Jsou určena pro všechny gravelové pláště v šířích 35–60 mm.
Terra CL III a C III jsou univerzální karbonová kola pro závodění nebo každodenní ježdění. Vychází z top modelu Terra CLX, ze kterého si berou způsob vrstvení karbonových vláken i tvar ráfku. Ráfky mají shodný tvar o vnější šířce 38 mm, vnitřní šířce 27 mm a hloubce 25,5 mm. Stejná je i šířka háčku patky, která činí 4,9 mm. To zvyšuje odolnost plášťů a umožňuje lépe ladit jejich tlak. Model CL III je osazen náboji z řady DT Swiss 350 a levnější model C III náboji DT Swiss 370. Pár CL III váží 1263 g a pár C III váží 1594 g. Kola jsou určena pro gravelové pláště o šířkách 35–60 mm.
GRAVELOVÝ KOKPIT ROVAL TERRA
Na kokpit připadá z hlediska aerodynamiky 20 %, takže stojí za to dát si na něm záležet. Roval Terra je v nabídce Specializedu naprostou novinkou, protože se jedná o první ryze gravelový kokpit značky vůbec. Dosud všechna gravel kola měla pouze kombinaci představce a řídítek. Novým kombem tak zabili hned několik much jednou ranou. Snížili hmotnost na 298 g, zlepšili aero vlastnosti a výrazně posunuli pohodlí. Jestli jsem si něco na novém Cruxu hned zamiloval, byl to právě tento kokpit. Ať už jsem ho držel jakkoliv, vždy mi perfektně padnul do ruky a bike se s ním výborně ovládal. Přičemž nejpohodlnější úchop byl za horní plochou část, která má lehké vroubkování, takže přes ni není třeba přetahovat omotávku.
Inspirací byl silniční kokpit Roval Alpinist, ze kterého konstruktéři převzali materiál i technologii vrstvení karbonu. Samotný tvar pak vychází z potřeby gravel závodníků, přičemž ergonomie hrála prim. Výsledkem je aero tvar s 5° zahnutím dozadu (backsweep), negativním sklonem představce -6° a vyhnutím konců řídítek (flare) o 12°. Vyrábí se v šířkách 380, 400 a 420 mm s délkou představce od 75 do 120 mm.
AERO HELMA S-WORKS EVADE 4
Současně s novým Cruxem Specialized představil i novou podobu své aero helmy S-Works Evade, a to již ve 4. generaci. Na první pohled se od své starší sestřičky tolik neliší. Možná jen tím, že otvory na náběžné straně jsou menší, právě kvůli lepší aerodynamice. Helma tak působí dost zavřeně a já si při prvním spatření říkal, že v ní bude dost horko i v celkem normálním počasí. Opak byl pravdou. Otvory jsou sice malé, ale situované tak, že perfektně přivádějí vzduch k hlavě a zcela otevřený týl zajišťuje odvětrání. Systém větrá tak dobře, že i ve 27 °C při pomalé jízdě do prudkého kopce jsem cítil chladivé proudění okolo hlavy.
Neměl jsem možnost vyzkoušet předchozí generaci, ale tvar této helmy mi sedl na hlavu jak… Jak „vy víte co“ na hrnec. Rovnoměrné obepnutí hlavy zajišťuje mechanizmus Boa Fit s technologií FS2 a o zvýšené bezpečí se stará systém Mips v minimalistické verzi Air Node. Hmotnost je pouhých 290 g a musím přiznat, že jsem o helmě za jízdy v podstatě nevěděl.
FOTOGALERIE
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT