Singapore trip

28.2.2017

Právě do jihovýchodní Asie putují noví zaměstnanci karvinského provozu nejčastěji na zaškolení a na zapracování. Takže hurá vyřídit běžné záležitosti jako je letenka, vízum pro vstup do Indonésie (žádné povinné očkování naštěstí nebylo třeba) a absolvovat třináctihodinový let na místo srazu. A také se smířit s tím, že Singapur je prezentován sice jako jedno z nejčistších a nejbezpečnějších míst na světě, ovšem díky velmi přísným postihům za prohřešky. Trest smrti za pašování drog má mnoho co do sebe, úsměvnější (ale nakonec také oprávněné) jsou vysoké pokuty (od 500 do 1000 singapurských dolarů, kdy 1 SSD=18 Kč) za plivání na ulici, žvýkání nebo dovoz žvýkaček, přecházení na červenou nebo mimo přechod, pití a požívání pokrmů v metru a mnoho dalších. Vše tvrdě pokutováno, neznalost zákonů neomlouvá!
Po usednutí k počítači a opětovném vyvolání všech vzpomínek z paměti má najednou člověk chuť zapomenout na psaní o tom, jak že to vlastně v továrně Shimano chodí a pustit se do cestopisu. Třeba o tom, jak většinu chodníků ve městě lemují stromy se širokými korunami, které brání slunci v tom, aby vás sežehlo, jak se z parčíku vedle hotelu ozývá opičí křik, jak při běžné procházce vyběhne z křoví bezmála půlmetrový leguán nebo na stromě nad vámi přistane velký bílý papoušek, v poklidu si utrhne červený květ a zase odletí. A s domorodci to ani nehne. Natožpak to, že místní metro se ve zkratce jmenuje SMRT a reklamní neonové nápisy hlásají propagační heslo, že tahle SMRT vás dostane všude. Singapurská formulka v anglickém podání zní v českém překladu děsivě.
Singapur je z mnoha pohledů zvláštní, počínaje třeba tím, jak se z malého ostrůvku stalo důležité světové centrum. Místní letiště patří k největším a nejmodernějším na světě a ostrov, jak jsme ho měli možnost poznat, je vlastně jedno velkoměsto plné mrakodrapů protkaných palmami (na ostrově žije 4,6 mil. obyvatel, z toho v hlavním městě 4,1 mil.). Ve většině průvodců se ve spojení se Singapurem objevují nejčastěji slova “rich” a “expensive”, tedy bohatý a drahý. Město, tehdy spíše vesnice, se původně jmenovalo Tumasek, až sumaterský princ mu dal název “Lví město”, tedy Singapur. A to proto, že v místním pralese zahlédl lvi. Ti tu však nikdy nežili, takže to byl vlastně jeden velký omyl. Napravuje jej místní pověst o lvu Merlionovi, který vystoupil z moře a spasil ostrov před zkázou.
Drtivou převahu mají na Singapuru Číňané, nějakých 76 % populace, zbytek jsou zejména Malajci a Indové. Díky tomu se tu mísí mnoho náboženství, ale náboženské, natož třeba rasové, šarvátky tu jsou neznámým pojmem. Stejně přirozeně a klidně jako soužití Asiatů, černochů, Indů i bělochů na malém území, působí i architektonické rozdíly – z nádvoří prastarého čínského kláštera obdivujete skvostné věžičky a nepřijde vám divné, že za nimi vyčnívají věže mrakodrapů. Jak jsem naznačil, šlo a chtělo by se o tomto exotickém kraji psát a psát. Účel naší návštěvy však byl přeci jen jiný.

SCM a SCL
Program byl jasně načrtnutý a nahuštěný do dvou dnů. Ten první jsme brzy ráno usedli do autobusu a vyrazili do SCM, tedy továrny v Malajsii. Tu spojuje se Singapurem pouze kilometrový most přes úzký průplav. Jestliže Karviná se teprve rozjíždí, tady vše běží na plné obrátky. Neskutečné obrátky. Navštívili jsme jeden ze dvou malajsijských provozů SCM ležící ve městě Pekan Nanas, druhý leží 3 hodiny jízdy severněji.
Krátké přednášce, po níž jsme zamířili do provozu, předcházelo malé překvapení. V hale, kde jsou vystaveny veškeré produkty Shimano, jsou sady prezentovány na českých rámech Duratec! Japonci si spolupráci s Čechy i kvalitu jejich práce velmi pochvalují, marketingový manažer pro Evropu dokonce sám stejnojmenný rám sedlá!
Místní továrna, která se rozběhla v roce 1990, produkuje mimo komponenty pro jízdní kola také rybářské náčiní, konkrétně navijáky. SCM se specializuje na kování za studena, tepelné zpracování a CNC technologii a z tohoto pohledu je subdodavatelem nejen sama sobě, ale také okolním provozům. To tak potvrzuje poměrně nevídaný fakt, že Shimano je z 99,99% soběstačné, od prvního procesu v podobě zpracování surového materiálu až do posledního krůčku designových úprav (“cizí” subdodavatelé se starají o surový materiál a také o karbonový prepreg pro výrobu rybářských prutů).
Co se týká montáže, v Malajsii se finišují zapletená kola, brzdové a řadící páky, nášlapné pedály, náboje, kliky s převodníky, kotoučové i V-brzdy, upínáky, volnoběžné ořechy a kazety. V prvních třech letech se to týkalo pouze nejnižších sad Tourney, nyní Malajci montují od nejnižších až po střední třídu – produkce končí na MTB sadě Deore (těší se tu ale na příští rok, kdy se zde budou vyrábět kliky XT), silniční Soře a u krosových a komfortních sad u Nexave a Nexus, vše v několika modelových variantách.
O tom, jak probíhá montáž, jsme již informovali v reportáži z Karviné. Tady jsou však výrobní prostory nesrovnatelně rozlehlejší a hlavně – nesrovnatelné je i pracovní tempo! Tak zněla i má odpověď Jefrey Hengovi, významnému manažerovi Shimana. Jen se pousmál – to jste ještě nebyli v Číně, tam jsou ještě pětkrát rychlejší! Bylo až neskutečné, jakou rychlostí jsou Asiaté schopni nasazovat a utahovat šroubky a kompletovat komponenty. Pracuje se v 10-12členných skupinách, během naší exkurze jsme měli pocit, že tady opravdu platí, že zaměstnanci si ani nemohou odskočit na WC. Krátkodobá absence jediného článku řetězu znamená zdržení celé skupiny.
Zajímavé bylo sledovat postup kompletování zapletených kol. První dělník navleče dráty do ráfku a spojí je do svazků dřevěnými prádelními kolíky. Další je nasadí do náboje a lehce přitáhne, aby polotovary putovaly k !!ručnímu!! centrování. Poté si zapletence berou do parády zručné dělnice (poměr mužských a ženských pracovních sil je tu téměř jedna k jedné), které ráfky polepují samolepkami, opět ručně. Vrcholem řetězce je výstupní kontrola a doladění výpletů. Zatímco první centrování probíhá v běžné centrovací vidlici, na tomto stupni se pracuje s digitálními centrovacími budíky a v setinkách milimetru. To vše završují tenziometry a měření správného napětí každého z drátů. Pokud výrobek projde, až pak se balí a označuje jako schopný distribuce k zákazníkovi (ještě předtím prochází převážením)!
Ještě zajímavější ale byla vůbec první část malajské exkurze. To jsme mohli sledovat, jak z hliníkových prefabrikátů nic neříkajících tvarů vznikají polotovary klik, ořechů či brzdových pák (klika v surovém tvaru připomíná kloubní protézu, ořech pak hliníkový prstenec). Kování za studena znamená jednu velkou ránu za druhou, po kterých vypadávají ze strojů polotovary již identifikovatelných tvarů. Ty pak před našimi zraky putují do další místnosti, kde jim leštící stroje a CNC mašiny dodávají známější tvář. Vše završí vrtací stroje a pak hned pod ruce šikovných montérů.

Step two – Singapur
Návrat do Singapuru proběhl za přísné kontroly, kterou jsem dosud neměl příležitost poznat. Byla to nejen přísná prohlídka zavazadel, ale hlavně termovize, které skenovaly každého, kdo hodlal překročit hranice. V době naší návštěvy byl zaznamenán druhý nástup onemocnění SARS, proto byla zvýšena ochrana. Termovize přesně odhalila tělesnou teplotu člověka. Pokud by přesáhla 37,5ºC, nebyli bychom na ostrov vpuštěni.
V Singapurské pobočce mělo vše stejný průběh – přednáška, výstavka na kolech Duratec a vzhůru do výroby. Ta zde začala v roce 1973, po dvou japonských továrnách třetí nejstarší provoz Shimana a tedy první mimo Japonsko. Jako taková je z pohledu montáže zaměřena spíše na nižší, rekreační sady – u silnice je to nová sada 2200 (výroba začala až letos), u MTB do Acery, v podobné úrovni i u krosových sad (především C-Series). Montují se tu především komponenty SIS (Shimano Index Systém – přehazovačky a přesmykače) a Dynamo Hubs – náboje s integrovaným dynamem.
Opět daleko zajímavější však z našeho pohledu byla prvovýroba, tedy zpracování surových materiálů. Před našima očima se ocelový pás z obřích rolí měnil při průchodu kovací mašinou v jednotlivé pastorky. Ty se pak zabrušují, aby zuby byly čisté a bez otřepků a následuje jejich pokovení pro konečnou tvrdost a odolnost – buď „jen“ vrstvou nikl-nikl-chromu, nebo ještě navíc doplněnou o barevnou úpravu. Při tomto procesu se pastorek vlivem vysoké teploty prohne, takže následuje velký buchar, který jeden po druhém rovná. O kousek dál se řežou dlouhé silné hliníkové ingoty na tenké proužky, které se pod ohromným úderem jiného bucharu mění v přírubu náboje. O dopravu mezi jednotlivými stroji se starají automatické vozíky mile pojmenované lidskými jmény (dokonce evropskými, takže okolo nás kolují Suzan, Silvie a další železné “kočky”).
A co víc – Singapur jen potvrzuje nezávislost Shimana. V jedné velké hale se totiž vyrábí i přesné raznice, tedy formy, které dávají tvar komponentům při kování za studena. Nejprve se složitými postupy vyřezávají z velmi tvrdé oceli, pak se zabrušují a nakonec ručně jemnými pilníčky dolaďují na tisíciny milimetru. Jedna raznice vydrží až 60 000 cyklů – od pohledu hodně, při místní produkci však pouhé dva až tři dny.
Na jeden den toho máme až dost, takže jen vítáme přesun ke společné večeři. K obědu jsme měli možnost ochutnat malajské speciality, teď přichází ke slovu ty singapurské. Jsou si hodně podobné, takže opět konzumujeme spoustu krevet, krabů, mušlí, chobotniček, kalamárů a dalších přímořských pochutin. To vše za asistence piva Heineken, které místní nabízejí pod názvem Tiger. Dali jsme mu nakonec raději přednost i před míchaným nápojem Singapore Slidge, směsí netušeného, slaďáčkem, který nešlo nevyzkoušet, ale současně ani vypít větší množství. Ze společného stravování si odnáším dva poznatky – pro místní znamená “soft” ve spojení s pikantností pokrmu totéž co v Čechách “nepoživatelné”. Aspoň to tak cítily moje chuťové pohárky, které měly po podobném doporučení na půl hodiny utrum. Do podle místních ostré omáčky jsem radši ani neponořil vidličku. A za druhé – domácí mají rádi, když se naučíte aspoň nějaké jejich slůvko a když umíte jíst tyčkami. Takovou, že se mě ujal jeden z místních manažerů, kterému všichni přezdívali Mr. Drinker (po 4 pivech ale beztak odešel hodně nejistě), a se slovy: “Ty to umíš!” mě začal učit další styl používání tyček. Bohužel, neúspěšně, moje prsty nejsou tak akrobaticky nadané.

Den druhý a poslední (pracovní)
V našem programu už na druhý den zbývala jen továrna na indonéském ostrůvku Batam. Dosud jsme poznali jen městský styl Singapuru a spíše příměstskou podobu Malajsie, kde jsme neviděli jedinou výškovou budovu, jen krásné rodinné domky. “Nemáme velké domy zapotřebí”, vysvětlil nám stručně malajský průvodce. Batam byl krokem o více schodů dolů, k rozvojovým státečkům. Na jedné straně nadšená prohlášení Shimana o efektivitě výroby na Batamu, chvála Yoza Shimana, že SBM (batamská továrna) je číslo jedna v ceně, rychlosti a rozmanitosti výroby, na straně druhé velké procento chudých dřevěných chatrčí zastrčených v pralese. Práce je málo, lidé jsou ochotní podávat neskutečné výkony.
Při pohledu na rychlost rukou, které kompletovaly přehazovačky, dynamové náboje, volnoběžná vícekolečka a řadící a brzdové páky, tedy hlavní sortiment SBM, se tak mísil údiv se zvláštním pocitem a asi trochu i lítostí. Jakoby by to nebyli lidé, ale čísla. Práce je tu velmi levná, takže se vyplatí převážet polotovary z půl hodiny vzdálené (trajektem) singapurské pobočky na Batam a odtud po montáži opět na Singapur. Ten je ostatně i největším dodavatelem karvinského provozu, ovšem z něj putují hotové produkty přímo ke konečnému zákazníkovi.
Opět se potvrzuje soběstačnost Shimana – dokonce ani cívky do dynamo nábojů se nenakupují hotové, ale navíjejí se zde. Stejně tak i tady doslova křičí neuvěřitelně důsledná výstupní kontrola prováděná v několika stupních. Vyrábějí se tu plastové doplňky jako kladky, kryty řadících páček a podobně. Každou hodinu se odebere velký počet vzorků, které kontroloři přesně proměřují – například zmíněné kladky procházejí nekonečným ručním měřením digitální šuplerou. Kontroluje se šířka, rozměry a rozteče jednotlivých zubů, průměry otvorů. Větší odchylka rovná se zastavení mašiny, její přenastavení a opětovné uvedení do provozu. Produkty, které neprojdou kontrolou, byť jejím nejposlednějším stupněm, putují nekompromisně na začátek výrobního procesu. Rozebrat, znovu složit. V horším případě zničit a zahodit.
U několika strojů sedí mladé dělnice a čekají, až každou minutu vypadne vždy dvanáct plastových ramínek přehazovaček. Přeměřit, nasadit na formu, aby byl zachován tvar a čekat na další. Díky tomuto kontrolnímu procesu je na jedné straně občas velké procento zmetkovosti, na straně druhé nulová procenta reklamací. Nemůžete se tu ubránit pocitu, že pokud sázka na dokonalou kvalitu, pak jedině na Shimano.
Potvrzuje to třeba i výstupní kontrola rybářských prutů, které zde také vyrábějí. Hlídá se hrubost povrchu, kvalita laku a tak dále. Až nakonec každý jeden prut pět až deset minut zkouší odborníci, kteří podle vibrací při švihání poznají, zda je dobrý nebo ne. A “ne” rovná se jeho destrukce, špatný produkt se do rukou zákazníka nedostane.
A propos pruty – jsou vyráběny z karbonu. Neubránili jsme se otázce – pokud už Shimano zvládá zpracování karbonu, co jeho větší využití i u komponentů pro kola nebo snad dokonce vlastních rámů? To podle odpovědi zatím nepřichází v úvahu. Technologie výroby prutů si žádá nikoliv pevnost jako třeba u rámů, ale hlavně pružnost. Postup zpracování uhlíkových vláken je proto zcela odlišný. Ale znovu bylo zdůrazněno slůvko “zatím”. Takže uvidíme, co přinese budoucnost.
Jako z budoucnosti ale místy působí i současnost Shimana. Opět jeden příklad za všechny – na Batamu se vyrábějí i zapouzdřené středy. Každá osa před kompletací projde přesným měřením (tentokráte počítačem řízeným strojem) a podle rozdílů v setinách milimetrů jsou pak přiřazeny každé ose kuličky odpovídajícího průměru, pokud je zapotřebí, na každé straně osy je použit jiný průměr! Vybírá je opět počítač, a sice z dávkovače s více nádržkami, každá s nepatrně jiným průměrem kuliček.

Japonský high tech
Návštěvou singapurské a dvou přilehlých továren jsme dostali šanci vidět, jak se z nuly rodí komponenty cyklistického giganta. Mohli jsme se přesvědčit o soběstačnosti Shimana, o vysokém pracovním nasazení i neskutečné výstupní kontrole, která dává jistotu koupě kvalitního výrobku, na který se lze spolehnout. Jsme zase o dost chytřejší z pohledu toho, jak vlastně vznikají jednotlivé komponenty (popis procesu výroby každého z nich by mohl být zajímavý, ale bylo by to na knihu).
Nakonec nám zbyla jediná otázka – kde jsou sady od LX, respektive silniční “stopětky” výše? Ty jsme nikde neviděli. Odpověď zní – v Japonsku. Tam zůstává soustředěna produkce highendových sad. Ani tak ne z důvodu “vlastenectví” rodu Shimanů, ale spíše díky zavedeným technologiím. Díky tomu bude skladba asijské a nakonec i české produkce i do budoucna podobná jako nyní. Ale je vlastně úplně jedno, kde se co vyrábí. Pro nás, spotřebitele, je důležitá kvalita. A ta je u Shimana evidentně číslem jedna.
Text a foto: Rudolf Hronza

Menu