Úvod » Články k časopisu » Co přinese cyklistům nová evropská realita?

Co přinese cyklistům nová evropská realita?

Součástí klubu

Snad je to způsobeno bouřlivým děním na jiných částech planety, snad se všechny vášně vyčerpaly již při loňském referendu. Každopádně je téma vstupu České republiky do Evropské unie překvapivě opomíjeno a přehlíženo. Ačkoliv se již jistě cítíme Evropany (a vlastně nikdy jsme se cítit nepřestali), v máji vezmeme oficiálně za kliku evropského klubu ve smyslu výraznějšího podílení se na jeho fungování a utváření. Odhlédnuto od politiky, co se změní přidáním hvězdičkové svatozáře na státních hranicích v životě cyklistově?

Těsně před referendem jsme si položili tutéž otázku. A musíme si hned v úvodu přiznat, že po roce o moc chytřejší nejsme. Evropská unie rozhodně není statickým tělesem, její vývoj neustále běží, mění se. Vždyť stále pokračují práce i na tak základním dokumentu, jakým je její ústava. I proto je těžké odhadnout a určit podobu některých jevů. Na druhou stranu, výsledná podoba EU bude samozřejmě vycházet ze současného stavu jejích členů, podívali jsme se tedy, jak pro nás, cyklisty, zajímavá odvětví uvnitř ní fungují. Leccos zastřešuje a spojuje společná politika, v jiných oblastech zase mají státy volné ruce.
V úvahách, co by tak mohlo bicyklu propadlé občany na vstupu do kontinentálního společenství zajímat, jsme se shodli na třech oblastech. Za prvé jsou to pochopitelně a především změny související s obchodováním – jak zahýbe EU s domácími cenami, změní se něco na službách poskytovaných zákazníkům? To jsou hlavní otazníky honící se pod přilbou. Dále si myslíme, že důležitou oblastí zájmu bude cestování a v neposlední řadě pak výjezdy na závody mimo hranice republiky. Obojímu sice nebylo bráněno již nyní, s výhledovým sjednocením měny a změnou pasu a třeba i SPZ může být proces ještě snazší.
Neklademe si za cíl sepsat kompletní přehled, spíše z vlastních zkušeností a porovnání i dojmů a informací našich známých a přátel doma i za hranicemi poskládat jakousi úvodní mozaiku.

Jak to tedy bude
s cenami kol?
Nejprve se podívejme, jak jsme na tom v současnosti. Zavalili jsme se zahraničními časopisy a porovnávali ceny kol a komponentů. Zatímco takový maďarský trh je nám cenově velmi blízký, v Německu či Francii jsme byli překvapeni většinou vyššími cenami, leckdy i velmi výrazně. Případy, kdy kompletní bicykl, odpružená vidlice či kotoučové brzdy jsou nabízeny v tuzemsku dráže, bylo na popsaných arších s výpisky a poznámkami možno spočítat na prstech jedné ruky.
Samozřejmě, že unijní sousedé mají leckdy vyšší kupní sílu a tudíž, i když je sice cena výrobku vyšší, jsou na tom lépe. Pro naše šetření ale je důležitý poznatek, že vyrazit nakoupit cyklistické zboží do zahraničí se za status quo nevyplácí. A to jsme nebrali v úvahu clo či záruční servis vázaný na obchod na hony vzdálený od jezdcova působiště.
Tak, a teď čáry máry, k situaci po 1. květnu 2004. Třebaže propagační materiály Unie vyzdvihují možnost celní ochrany od „nečestných obchodních praktik“, nebo-li nízkých cen, právě cyklisté tu narazí. Tato tzv. antidumpingová opatření se totiž úzce dotýkají výroby kol, neboť evropští producenti jsou silně menšinovým jevem a trh je většinou zásobován z továren na Taiwanu či v Číně. Trendem posledních let je navíc přesun výroby směrem do těchto dvou asijských států i u takových tradičně amerických komodit, jako jsou komponenty odpružení. Američané vůbec čím dál tím více vyrábějí právě na Taiwanu či v Číně, protože jejich obchodní politika vůči těmto zemím je jiná. Hromada do tuzemska dovážených značek však sídlí právě ve Státech, takže si obrázek umíte namalovat sami…
Dnes je tedy pro většinu kol běžná celní sazba 7 % (taiwanský původ), popřípadě jen 3,5 % (země původu Čína). Na tu menšinu kol přivážených od amerických břehů se pak vztahuje clo ve výši 7 procent. Po vstupu do Unie bude základním kamenem pro výpočet ceny 15% přirážka pro dovoz, kombinovaná s antidumpingovým navýšením o dalších 30,6 % v případě Číny, antidumping na import z Taiwanu již padl. U kol dovážených z komunistické Říše středu se tak clo vyšplhá z 3,5 % na závratných 45,5 %! Informace na poslední chvíli ještě přidávají na černi obrázku pravděpodobným dalším zdražením z důvodu maximálního vypětí čínských výrobních kapacit v souvislosti s přípravami olympiády. Vrásky na čele činí obchodníkům také posilování dolaru. Někteří výrobci již reagují přesunem výrobních kapacit do Vietnamu, ozvaly se ale hlasy stěžující si na ve srovnání s Čínou nižší tamní kvalitativní úroveň produkce i obchodování. Hromadný úprk z Číny proto není na obzoru, tím spíše situace nevypadá na opouštění taiwanských továren.
U dovozu komponentů a výstroje je situace růžovější. Clo na americké rámy a komponenty naroste jen v řádu desetin procent, oblečení a obuv z USA i Číny o několik procent. Pro taiwanské komponenty bude platit sazba 4,5 % (namísto stávajících 4,4 %), clo na čínské zboží se však po přihození antidumpingového navýšení zvedne na 35 %.
Ať tedy počítáte jakkoliv, narozdíl od takových odpružených vidlic, zdražení kol se zdá být nasnadě. A to i s vědomím, že k 15. 7. 2005 antidumpingová opatření na dovoz bicyklů z Asie pozbudou platnost (podle hlasů zevnitř veloprůmyslu se hovoří již o 1. 1. 2005, rozuzlení se očekává začátkem podzimu). Nárůst dovozních cel prostě logicky navýší i ceny. Odhady se pohybují i okolo dvaceti procent. Slyšeli jsme sice, že jsou rezervy díky nízkému nákupu dolaru atd. a vzhledem k tomu by zdražení mělo být jen v rámci nějakých 5 %, ale kdo ví… Všeobecně není informovanost veliká, obchodníci hledají, kde se dá. Ani krámští si nechtějí zatím hrát na hadače a křištálovou kouli nám podávají přes pult zpět se slovy, že je ještě příliš brzo psát scénář.

Že by?
Do hry ale mohou vstoupit i nečekané faktory, z konstant se prostě mohou stát proměnné. Míříme teď na tradičně citlivé téma obchodních marží. Je prakticky veřejným tajemstvím, že ve srovnání s cizinou jsou marže domácích obchodníků nesrovnatelně nižší. Byli jsme ale překvapeni, že třeba v motorkové branži je tato položka běžně i třetinová. Mnozí tedy spekulují, že cesta v udržení cen může vést právě přes snížení marží: jde jen o to, kdo přijde se snížením cen první, ostatní se asi budou muset podřídit. Jenže, bude pokles na cenovkách znamenat více prodaných kol a tudíž přinejmenším alespoň stejný obrat? Na to si dnes nikdo nechce vsadit. A jak jsme měli možnost nahlédnout pod pokličku některých bikeshopů, rozhodně zatím nejde o jistou cestu k poskoku o dvě sociální patra výše, vile s bazénem a corvettou.
Jsou tu ještě i další varianty. Výrobce skutečně může přesunout produkci do celně
mírněji ohodnocené země, ať již půjde o Vietnam či dokonce stěhování na evropský kontinent. Proti četnosti takových kroků ale mluví již vzpomínaná americká nepostiženost celními problémy EU, stejně jako plné etablování cykloprůmyslu právě na Taiwanu a v Číně.
Z nejtajnějších špionážních zdrojů se pak rekrutuje informace, že jeden z velikých výrobců se již pojistil tím, že řadu 2005 prostě vyrobil dopředu, takže ji bude mít pod střechou ještě za starých celních podmínek. Hromadně se ale podobný krok rovněž neočekává.

Domácí profitují
Jedním ze smyslů Evropské unie po ekonomické stránce je pochopitelně zvýšení prosperity domácích výrobců. Krátký pohovor s několika českými rámaři potvrdil, že hledí ke vstupu s optimismem. Zatímco dříve totiž museli často obchodovat skrze distributora zboží v zemi coby prostředníka mezi nimi a dealery a tím se finální cena dostávala jen těsně pod úroveň věhlasnějších firem, nyní si s přímějším obchodováním slibují výrazný cenový odskok a tudíž vzrůst atraktivnosti.
Pro domácího zákazníka se u některých značek nic nezmění, ceny zůstanou zachovány, zatímco jinde dojde k určitému navýšení z důvodu umazání rozporu mezi v cizině stanovenými cenami a těmi domácími, na otevřeném trhu neudržitelném.

Nakupování bez hranic
I vzhledem k tomu, že při naší rešerši nebyl leckde cenový odskok v porovnání například s největším evropským cyklotrhem v Německu propastný, vtírá se pochopitelně při radikálním zdražení myšlenka na nákup za hranicemi. Zvláště v době internetu, široké sítě zásilkových a dopravnách služeb, a bez jakýchkoliv celních restrikcí.
Zcela specifickým se jeví internetový prodej. Zatímco počet obyvatel napojených na světovou síť úctyhodně roste, vždy bude takové obchodování mít svá pro a proti. I přes státem garantované silně benevolentní záruky navrácení peněz ne každému vyhovuje virtuální obchodník a raději prohodí pár slov v kamenném bikeshopu. Rozhodně se zdá být pravděpodobnější nákup dílů než celých kol, u nichž se vyplácí přímé vyzkoušení, stejně jako u konfekce a obuvi. Také jazyková bariéra může leckoho odradit. A to nebyla řeč o složitějším vyřizování prodeje na splátky. Na druhou stranu, webovým surferům se otevírají širé evropské vody, a to by bylo, aby svůj vysněný komponent nenalezli za opravdu atraktivní cenu.
Co se týče nákupních zájezdů do zahraničí, částečně existuje podoba s obchodováním prostřednictvím počítače. Jsou tací, kteří již nemohou dospat, a pak další, kteří by svého obchodníka za jiného nevyměnili. Z hlediska záruk vyjde takový nákup nastejno – v celé Unii ručí prodávající za vady vypsané v záručním listu po dobu dvou let. Případný objekt reklamace je ale nutno samozřejmě dopravit do místa zakoupení, z ruky může být také garanční servis. Na druhou stranu, pokud bude cenový rozdíl tak výrazný, že pokryje náklady na cestu či dopravu i případné riziko s vyskytnutím se závad či defektu, pak proč ne? Stejně jako dnes bikeshopy přijímají do servisu i kola zakoupená mimo jejich půdu, vezmou i bike z ciziny. Přimyslíme-li si extrém, pak při masivním navýšení cen by klesl podíl domácích prodejů a cyklistická střediska by se orientovala více na servis. To by jim mohlo paradoxně i prospět, protože na rozdíl od jisté závislosti na distributorech či výrobcích, v otázce servisu jsou odkázáni jen sami na sebe a své schopnosti.

Služby evropské ráže?
Silničář i biker se také zajímají, jak se změní celková podoba trhu, zda přibudou nové značky a zda se třeba sounáležitost s Unií nějak podepíše na paletě a úrovni služeb bikeshopů.
Obraz trhu s největší pravděpodobností zůstane stejný jako dosud. Otevření se EU nezměnilo charakter ani jiných trhů – specifické a pro danou zemi charakteristické značky najdeme nadále ve Španělsku, v Itálii, Francii i Německu, jinde za hranicemi přitom zůstávají prakticky neznámé. Přerod by neměl, přinejmenším záhy, nastat ani v distribuci zboží, protože dotazovaní obchodníci potvrdili, že kanály dopravy zůstanou nepřerušeny. Kdo vozil přímo z Asie, bude tak pokračovat, stejně jako to zatím nevypadá na rozvolnění se ze systému jdoucího přes evropského distributora u firem jiných. Tam, kde se maloprodejci obávají zrušení domácího distributora a vzniku celounijního centra, posíláme s největší pravděpodobností uklidňující kouřový signál: veliká centrála by značku vyšla dráže než síť distributorů.
Samotné služby bikeshopů se také měnit nebudou. Při zkušenostech ze zahraničí musíme uznat, že domácí prodejny jsou rozhodně na úrovni, jak svou nabídkou, tak poskytovaným servisem. Práce je navíc na našem území levnější, takže opravy a dílenské zákroky rozhodně přijdou na méně peněz. Servisní specialisté jsou školeni u oficiálních zástupců firem, mají k dispozici stejné technické manuály a instrukce jako jejich kolegové na západ od Chebu, užívají stejné nářadí a také jejich zkušenosti s provozem nejrůznějších komponentů jsou obdobné s cizinou.
Předpisy na dovážené zboží by měly již nyní být sladěny tak dalece, že pokud výrobek vyhovuje předpisům jednoho členského státu, je obchodovatelný i v jiném. Technické normy sice v EU nejsou závazné, ČR ale dobrovolně v rámci vstupu do společenství již harmonizovala své předpisy. A minimálně dvouletá záruka na zboží již funguje nyní.

Vzhůru za nepoznaným!
Zůstaneme-li věrni slibům ze začátku textu, pak nesmíme zapomenout na další možnost, kterou vstup do EU přináší, totiž rozšířené možnosti cestování. Hranice států starého kontinentu se ve skutečnosti otevřely českým občanům již dříve, nyní dojde k dalšímu zjednodušení pohybu. I když například již dnes prakticky nedochází ke kontrole vozidel pracovníky celní stráže, od 1. 5. 2004 jsme prohlížení útrob vozidel zbaveni zcela.
V oblasti pojištění pak již nebude nadále nutná komerční pojistka. Namísto ní postačí vyplnit formulář či vyzvednout tzv. Evropskou kartu zdravotního pojištění. Tyto dokumenty pak při eventuálním onemocnění či úrazu předložíte lékaři. Může se však přihodit, že bude požadováno zaplacení části výkonu v hotovosti, kryt není také případný převoz do ČR. V některých státech dokonce musíte zaplatit celé ambulantní ošetření a teprve s účtem si dojít na tamní pojišťovnu nechat sumu proplatit. Nákladům na spoluúčast či převoz do domoviny se vyhnete uzavřením klasického komerčního pojištění. Doporučuje se kombinace obou typů pojištění.
Pochopitelně největším příspěvkem k pohodlí cestování bude případná společná měna. Odpadne tak jak přepočítávání, tak výměna cash peněz. Dnes komplikace směny řeší alespoň kreditní karty.
Cizina přitom má našinci co nabídnout. Ačkoliv u nás máme na výběr rozmanitý terén i lákavou síť silnic a silniček, cestování je cestování. Tu může být motivací nenahraditelný zážitek z velehor, jindy rozhodne o sbalení uzlíku výhodné počasí. Anebo prostě pnutí duše cestovatelovi toužící poznat nová místa. Každopádně má Starý kontinent čím okouzlit, od hřejivého slunce jižních krajů přes hory střední Evropy po folklór Francie, tradice Británie a parádní cykloturistiku Beneluxu a Skandinávie.
Většinou jsme se v cizině setkali s přátelským přijetím. Řidiči se k cyklistům chovají většinou nezvykle tolerantněji, najdou se však i země přímo pověstné přehlížením jezdců na kolech. Co se terénní cyklistiky týče, v hojně navštěvované Itálii či Francii je provoz na turistických stezkách hodně volný a ostatní uživatelé kamarádští. Alpské země často nabízejí v populárních zimních střediscích v letní sezoně systém značených MTB tras. Zákazy jsou zde chápány spíše jako doporučení a odrazení od zbytečně zkaženého výletu volbou nevhodné trasy. Jednotné evropské zákonodárství v této oblasti ale neexistuje, a tak je třeba dbát na místní regule. Jak jsme již informovali, v Německu je například na některých územích zakázáno ježdění na úzkých cestách, jinde zase může být provoz bikerů regulován sezonně. V oblasti Lago di Garda bylo čerstvě uzavřeno několik populárních trailů. Je proto třeba sledovat aktuální dění v cílené destinaci, což by při současném rozšíření internetu neměl být problém.
Hodnotným tipem na cesty je také dobré vybavení se náhradním materiálem. Nejde přitom jen o vyšší pořizovací ceny v cizině, ale především o menší četnost výskytu bikeshopů. Historka, kdy biker doufaje, že v tak populární lokalitě, jako je dolomitská Cortina d’Ampezzo, narazí na pár náhradních destiček do brzdy, byl zaskočen zájmem prodavače jediného, chabě vybaveného krámku při prvním setkáním s diskovými brzdami, hovoří za vše.
Ceny ubytování pochopitelně závisí na zvoleném luxusu. V penzionech a hotelích se pohybují od 20 eur výše, v kempu se pak osoba často vejde pod 10 eur. A nutno podotknout, že s tamními stanovými podniky domácí zázemím jen málokdy mohou soupeřit. K vyhledání základního tábora se opět přímo nabízí internet, neboť četné rekreační oblasti mají své turistické a informační organizace s nabídkou ubytování, pohodlně lze najít možnosti bydlení i v méně populárních místech.
A pokud si na cestu ve vlastní režii přeci jen netroufáte, nabízí se řada cestovek se zkušenostmi s cyklistickými zájezdy.

Na cizím písečku
Výlety za závody do sousedních i vzdálenějších evropských zemí již mnozí praktikují, ať již jde o cross-country, marathony, 4X se sjezdem či nejrůznější exhibice. Vzhledem k nedohlednu přijetí eura zůstává největším přínosem cestujících závodníků odpadnutí nárazových hraničních kontrol, leckdy spojených s vykládáním poloviny automobilu. Přesto do našeho článku toto téma patří a nový státní status třeba přiměje další k uvažování o změření sil se zahraničím. Spojili jsme se proto s těmi, kteří za hranice soutěžit pravidelně vyrážejí a jejich informace doplnili zkušenostmi z redakčních výjezdů.
Začneme-li třeba u maratonů, pak tratě jsou srovnatelné, jen ve vyšších horách jsou prostě stoupání delší. Rozdíl však je v péči o startující. Za startovné se sice platí výrazně více než v domovině, na občerstvovačkách jsou ale k dispozici značkové energetické suplementy, závodník leckdy dostane v upomínku praktické cyklistické dárky. Vyšší bývá počet pořadatelů zabezpečujících trať, včetně zdravotníků. Akci pak korunuje doslova dojezdová hostina. Zkrátka, za více peněz více muziky.
Ve sjezdu a fourcrossu se situace zdá méně černo-bílá. Zatímco na německá klání lokálního významu jsme slyšeli jen chválu ve smyslu provedení tratě (drenáže dovolují závodit i ve vydatném dešti), organizaci, zabezpečení ze strany lékařů (počet sanitek) i počtu dobrovolníků okolo, vrcholové závody v Rakousku, na Slovensku, ve Slovinsku nebo i Chorvatsku s Českým pohárem nesnesou srovnání. Podoba soutěží je často chaotická, provedení sotva základní a počet startujících nízký. Naopak polský pohár láká vysokými cenami díky generálnímu sponzorovi (i 25 000 Kč za 1. místo) a velice kvalitním zabezpečením a sofisitkovanou organizací. Za vyšší startovné (okolo 800 Kč) si tak jezdci rozhodně přijdou na své.

Vzhůru do Evropy!?
Není toho tedy příliš, co spojená Evropa cyklistovi přinese. Většinu možností jsme již měli tak jako tak, dražší kola jsou novum z kategorie nechtěných. Je však možné, že EU obchodní politiku k zemím vyrábějícím kola v Pacifiku změní, byť by šlo jen o zrušení antidumpingových opatření. Máme prostě smůlu, že zrovna cyklistika je dnes převážně asijskou záležitostí. Je ale otázkou, zda by v případě výroby přímo v Evropě nebyly ceny podobné z důvodu zdejší vyšší ceny práce. Anebo, že bychom obrátili zraky k domácím rámařům a bicykly se začaly více skládat na zakázku?
Byť malé, ale jistě pozitivní jsou plusy spojené s cestováním – další zjednodušení, ještě i ve výhledu společné měny, jen prospěje. A třeba se dočkáme i vzniku účinných celokontinentálních cyklistických zájmových skupin á la americká IMBA, která je mimochodem aktivní třeba na území Spojeného království. Občasné signály o omezování bikování signalizují nutnost spojení sil a vyvinutí odpovídajícího tlaku jak směrem k bikerům, tak i správcům přírodního bohatství. A inspirace od států s rozvinutější strukturou stezek a prostoru pro jízdu ve městech (Nizozemí), může ČR i ostatním státům jen prospět.
Tomáš Taich
Foto: Jan Haselhuhn, Martin Raufer, TT a archiv

EU anketa: Poznej své spoluobčany!
Říkali jsme si, že nejlepším způsobem, jak poznat život ze sedla bicyklu uvnitř Unie, bude, dáme-li slovo spřízněným duším usazeným po celé Evropě. Jde většinou o persóny z cyklistické branže, velmi často lidi zcestovalé, tudíž s jedinečnou schopností porovnání. Jejich subjektivní dojmy snad přiblíží život rodiny, do níž vstupujeme. Všem zpovídaným jsme položili tutéž čtveřici otázek:

1. Jak se řidiči u vás chovají k cyklistům?
2. Jak si rozumějí pěší turisté s bikery?
3. Platí u vás nějaké zákony omezující MTB v přírodě?
4. Navštívil jste jiné evropské země a jak byste je ohodnotil z hlediska přátelskosti k cyklistice?

Eduard Aguilera
značka Catlike, Španělsko
1. To není právě naše přednost – španělští řidiči příliš nerespektují cyklisty. Je také pravda, že naše silniční infrastruktura není optimální pro dopravu na kole či trénink. Věci se pomalu mění k lepšímu, ale respekt řidičů a změna infrastruktury potrvají roky. Jistě se to ale zlepší. Na druhou stranu, na spoustě vedlejších cest vzdálených od velkých měst je cyklista prakticky osamocen. Jde jen o to znát taková místa.
2. Obě skupiny mají rády přírodu. Pokud dochází k nedorozuměním, děje se tak v konkrétních případech, obecně se však obě skupiny respektují.
3. V některých lokalitách, většinou za humny velkých měst anebo v místech možného střetu s turisty či běžci, mají bikeři povinnost jet jen určitou rychlostí. V některých oblastech je dovoleno jet jen na cestách s danou minimální šířkou, aby se zabránilo poškozování pěšin. Jde ale jen o asi 2 % národního přírodního bohatství.
4. Byl jsem na mnoha místech. Holandsko, kde jsem žil dva roky, mne velice nadchlo. Na oběd, party i nákup, všude lze poklidně dojet na kole. Respekt k cyklistům a vůbec celá infrastruktura jsou úžasné. Také Rakousko je skvělé.

Fulvio Acquati
značka Deda Elementi, Itálie
1. Velmi bezohledně. To je ale pro Itálii normální.
2. Jejich vztah je na trailech hodně přátelský.
3. Omezení není mnoho a, jako obyčejně, Italové neberou zákony příliš vážně.
4. Řeknu to takto: Amerika má více otevřených prostor, lidí v nich je tedy méně, stejně jako problémů. Evropa – větší hustota obyvatelstva, více pravidel.

Rastislav Trubač
cyklista, Slovensko
1. Existuje určitá nervozita mezi jednotlivými skupinami daná zejména bezohledností a netolerancí zúčastněných. Řidiči se chovají většinou normálně, jen občas agresivně, zejména při plných silnicích o víkendech. Částečně jsou na vině ale také cyklisté.
2. V lesích je soužití opět věc tolerance. Většinou je bezkonfliktní, konflikty jsou individuální, problematické jsou zejména příměstské lesy s velkou koncentrací osob.
3. Omezení je zde celkem dost, zejména ve snaze vykládat zákon o ochraně přírody z roku 2002 zákazem bikingu. Naštěstí je možná i jiná interpretace. Důležité jsou i dva další momenty: v parlamentu je nový zákon o lovu, velmi vstřícný k lovcům a naopak silně omezující některé návštěvníky přírody, zejména bikery, zákazem vstupu při značném rozšíření lovných revírů. Druhým momentem hodným zmínky je fakt, že ačkoliv k povolení bikových závodů je třeba spousty papírování, rallye, klidně ve Slovenském ráji, není problémem. A to nemluvím o módě motorek, nikterak nestíhané – uvědomělí občané EU z Rakouska k nám cestují jezdit do CHKO Malé Karpaty, třebaže vědí, že je to ilegální. Kolikrát jde bikerovi či pěšákovi při střetu s motorkou na pěšině až o život. Známý viděl dokonce populárního závodníka Katriňáka s partou ve 4. a 5. pásmu ochrany…
4. Jako cykloturista mám pozitivní zkušenosti z Rakouska a Itálie. Vládne tam vyšší vyspělost lidských vztahů, toleranci ale napomáhají i cyklostezky izolované od silnic.

Milosz Kedracki
časopis Bike Board, Polsko
1. Nic moc, na stupnici od jedné do deseti si Polsko zaslouží tak dvojku.
2. V podstatě jde o dobré soužití, řekněme sedmička při maximální hodnotě 10.
3. V národních parcích jsou některé trasy MTB uzavřené, z jiných, jako třeba Tatrzanski Park Narodowy, jsou cyklisté vykázáni zcela. Uzavírky ale rozhodně nejsou běžné. Jezdí se na značených turistických trasách s vědomím, že pěší mají vždy přednost. Většinou vám ale dají přednost oni.
4. Německo bych ohodnotil velice pozitivně, co se vztahu řidičů a cyklistů týče, v terénu jsou možnosti lehce nadprůměrné. Rakousko je pro silniční jízdu snad ještě lepší, pro MTB tak asi srovnatelné. Na Slovensku jsou řidiči vcelku ohleduplní, bez jakýchkoliv obav si vyjedu na silničce i v Čechách. Zatímco Slovensko je ale vzhledem k jen výjimečným omezením a nabízenému terénu pro MTB hodně atraktivní, Čechy vnímám jako průměr.

Tomi Stefan
značka Elan, Slovinsko
1. Automobilisté jsou u nás nadprůměrně ohleduplní. Cyklisté mají právo přednosti v jízdě, což řidiči respektují. Přinejmenším ve velkých městech.
2. Větším problémem než koexistence pěších a MTB turistů je provoz ve městech – chodci, zejména u zastávek autobusu, leckdy postávají na cyklotrasách.
3. Bikový provoz je zakázán v národních parcích, jinak je možno prohánět se po stávajících pěšinách a cestách.
4. Rakousko, Spojené království i Německo mají o cyklisty lépe postaráno než Slovinsko. Zato Francie je poměrně příšerná.