Kola s rodokmenem: Lotus Sport 110

28.2.2017

Vraťme se ale o několik let zpět a k úplně jinému člověku. Tím je Angličan Mike Burrows (nar. 1943), který je také otcem konstrukce tohoto stroje. Jeho pokusy stály již za prototypem předchozího modelu Lotus Sport 108, na kterém o dva roky dříve, konkrétně v létě 1992, tedy přesně před dvaceti lety, získal Chris Boardman olympijské zlato na dráze v Barceloně. Rok 1994 pak byl vstupem tohoto projektu, nebo spíše projektilu, i na silniční scénu. Dnes si musíme trochu postesknout, že nevyužívá všechny bonusy svého dráhového předchůdce. Tím myslíme zejména radikální snížení předku stroje, kde byla řídítka součástí korunky přední vidlice, nebo výraznější kapotování zadního kola. 

Lotus Sport 110

Ale zpět k tomuto stroji, který byl ve své době revolučním počinem a který nám ze své soukromé sbírky zapůjčil Jan Šírer. Nesmíme se nechat oklamat lakem, ani samolepkami se jménem slavného Eddyho Merckxe. Ten se totiž stal sponzorem Boardmanova týmu Gan až v roce 1995, a tak logicky vyžadoval alespoň designovou loajalitu jezdců. Sám v té době takto revoluční časovkářský speciál v nabídce neměl, takže mu vlastně ani nic jiného nezbývalo. Navíc v roce, kdy dostal nový lak, mělo již toto kolo své největší vystoupení, kterými byla vítězství v prolozích Dauphiné Libéré, Tour de France a závěr sezony, korunovaný ziskem zlata v premiéře časovky jednotlivců na mistrovství světa v italské Catanii, za sebou. 

ZORRŮV PODPIS, NEBO SHODA NÁHOD? 

Hlavním mottem nápadu je dle našeho mínění inspirace v písmenu „Z“. Tři prosté tahy tužkou na rýsovacím prkně dokázaly propojit umístění všech součástí, bez kterých by se stoj nedokázal obejít. Začněme netradičně u přední vidlice. Zde byl využit progresivní kapkovitý průřez za současného ponechání standardní velikosti kola 28“. V té době se řada výrobců totiž soustředila spíše na použití menšího průměru kola (26“) namísto vlivu odporu vzduchu na výkon. Šířka křídel obou noh je pro oko obdivovatele až roztomile nestřídmá, u korunky dosahuje rozměru 65 mm a ještě několik centimetrů od patek si drží úctyhodných 50 mm. Není proto divu, že i po napojení na hlavovou partii se rám drží maximalistických aerodynamických variací, jako je tomu u výstupku na hlavové trubce, podobající se bez přehánění „čumáku“ letadla Boeing. Situování k vršku hlavy pak nabízí myšlenku o snaze o rozrážení vzduchu a minimalizaci turbulence způsobované použitím standardního, byť částečně v rámu utopeného, hlavového složení. V zákrytu tohoto zobanu se skrývá prakticky celá horní rámová trubka, dá-li se za ni ještě považovat mohutná partie, jež se zhruba po dvou třetinách své délky snaží zastoupit práci sedlovky, sedlové trubky a zadních sedlových vzpěr. Není divu, že se v těchto tvarech nedají najít prakticky jakékoli náznaky konzervativních konstrukcí. Zde nesmíme ale zapomenout na další z progresivních myšlenek, které bezesporu předběhly o minimálně dekádu svou dobu. Tou je vstup lanek řazení a zadní brzdy do nitra rámu, a to za hlavovou trubkou. Zbytek světa se k této integraci kloní až o celou jednu cyklistickou generaci později. Cesta horní rámové trubky končí prudkým vzepětím materiálu k nebi, v proměně v integrovanou sedlovku. Opětovným pádem do hlubin z tohoto nejvyššího bodu celého rámu se dostáváme ke středu, znovu si musíme vzpomenout na tvarování kokpitu letadla. I zde je totiž rám vymodelován pro dokonalé rozrážení větrné bariéry a posunuje přední stěnu celého středového pouzdra kupředu až na úroveň ozubení malého převodníku. V téměř neměnné výšce inspirován opět ladnými tvary letadla pak pokračuje od středu i směrem dozadu. Vzpěry, nesoucí na svých bedrech veškerou sílu jezdcových nohou, ale zároveň i jeho hmotnost, nemají věru snadný úkol. O tom nelze nijak polemizovat zejména v kontextu tvarování rámu okolo zadní galusky, kde je po jejím obvodu jen pár milimetrů místa a jakákoli fl exe by tak znamenala nejen zhoršení brzdných vlastností v případě použití nízkých ráfků, ale i možný kontakt obutí a rámu. Taková situace by mohla mít v závodě velmi zásadní vliv na výkon, ale i bezpečnost jezdce. Není divu, že velká pozornost byla věnována i patkám. Ty jsou z hliníkové slitiny a nechybí jim zpevňující vnitřní žebrování. Spojení s rámem zajišťují u každé z nich tři šrouby, stejné jako se používají ke stabilizaci převodníků na klikách.

Lotus Sport 110

obr.: Jedna z prvních konstrukcí integrovaných sedlovek (vlevo), v prostoru mezi galuskou a zadní stavbou zbývá jen pár milimetrů místa (vpravo)

Lotus Sport 110

obr.: Snaha o aerodynamiku vedla k částečnému zapuštění hlavového složení do rámu

IDENTIFIKAČNÍ ZNÁMKA 

Při konečném určení roku, kdy byl tento Lotus zprovozněn, nám byla do velké míry nápomocná i sada Campagnolo Record, kterou je osazen. Zatímco svrchní lak by odpovídal roku 1995, kdy byl sponzorem týmu Eddy Merckx, sada a potažmo i celé kolo je o jeden rok starší. Právě v roce 1995 totiž prošlo Campagnolo řadou designových proměn, které na tomto stroji chybí. V roce zrodu těchto komponentů byla ještě sada bez identifi kačního označení. Rozdíly mezi jednotlivými sadami tak byly odhalitelné jen podle specifi k konstrukce. Zde je poměrně zásadním vodítkem tvarování klik. Pátý stabilizační šroub, skrytý pod klikou byl poznávacím znakem nejvyšší řady až do poměrně nedávné doby. Do nižších modelových řad toto specifi cké provedení proniklo zhruba v době, kdy se rozmohla konstrukce integrovaných klik Ultra Torque. Tyto kliky také ještě nemají tak razantní tvarování využívající krátkou osu, obecně nazývané Low Profi le. Stejně tak jsou tvarově od novějších odlišitelné v širších unašečích pastorků, stejně jako vlastních pák. Rozdíly v dalších komponentech jsou spíše materiálového rázu, nebo nepatrných v designových úpravách. Podobně je tomu i se setem zapletených kol Shamal, jejichž tvář se měnila v dalších letech jen sporadicky, až do nedávné doby, kdy byly proměněny z vysokého profi lu na střední. Posledními doplňky jsou řídítka a představec z produkce značky Cinelli. Za zmínku stojí zejména představec, který má délku úctyhodných 140 mm, a to zejména v kontextu s výškou rámu. Ta je na vršek horní rámové trubky v ose sedla 540 mm, což odpovídá menší postavě jezdce. Hmotnost celého tohoto šperku včetně pedálů je 10,8 kg. 

Lotus Sport 110

obr.: Chris Boardman a jeho vítězná jízda v prologu Tour de France 1994 na ještě „nemaskovaném" speciálu Lotus

Eda Pinkava
Foto: Rudolf Hronza a Cor Vos

Menu